مسؤولية شركات الطيران

أمينة87 · 2009-11-09, 19:16

تقريرالمسؤولية عن الأضرار التي تلحق بالغير على سطح الأرض

أولاً ) تتضمن المادة الأولى فقرة (1) من اتفاقية روما لعام 1952 على أن لكل شخص إصابة ضرر على السطح الحق في التعويض وفقا لأحكام هذه الاتفاقية ويكيفه في ذلك أن يثبت ان الضرر نتج عن الطائرة في حالة طيران أو عن شخص أو شيء سقط منها .
ثانيا ) تنص المادة الثانية من اتفاقية روما لعام 1952:
بأن الالتزام بتعويض الأضرار التي تسببها الطائرة للغير على سطح الأرض يقع على عاتق مستغل الطائرة ، ويعد مستغلا للطائرة من يقوم باستعمالها وقت تحقق الضرر ، ويعد مستغلا للطائرة كذلك كل من خلال الغير بطريقة مباشرة أو غير مباشرة حق استعمال الطائرة ولكنه استبقى السيطرة على ملاحتها ، ويعد مستعملا للطائرة كل من استخدمها بنفسه أو بواسطة تابعية حال ممارستهم لوظائفهم حتى وان تجاوزوا نطاق اختصاصاتهم ، وأن مالك الطائرة الذي قام بتسجيلها هو مستغل هذه الطائرة وبالتالي يكون مسؤولا عن الأضرار التي تلحق بالغير على سطح الأرض والمالك يستطيع إثبات أن هناك شخصا آخر هو الذي يقوم باستغلال الطائرة .
ثالثا ) تنص المادة الرابعة من اتفاقية روما على أنه : -
إذا استعمل شخص طائرة بغير رضا مستغلها فان هذا المستغل ما لم يثبت أنه قد اتخذ من جانبه العناية اللازمة لنفادي هذا الاستعمال يكون مسؤولا بالتضامن مع من استعملها بغير رضائه عن الأضرار المبررة للتعويض ، ويكون كل منهما ملتزما بهذا التعويض وفقا للشروط الواردة في هذه الاتفاقية وحدود المسؤولية المقررة بها .
والنص السابق يشمل كل فرض يستعمل فيه شخص الطائرة دون سند قانوني كالسارق والعامل المتجاوز لنطاق عمله وصلاحياته والدائن والمودع لديه والمستأجر الذي يستمد في استعمال الطائرة بالرغم من انتهاء مدة الإيجار .
رابعاً ) نصت اتفاقية روما في المادة الخانسة والسادسة على أسباب محددة يمكن لمستغل الطائرة الاستناد إليها لدفع مسؤولية عن الأضرار التي تلحق بالغير على سطح الأرض وهي :
1- النزاع المسلح أو الاضطرابات الداخلية :
لكي يستطيع مستغل الطائرة دفع مسؤوليته يجب ان يكون الضرر الذي أصاب الغير نتيجة مباشرة للنزاع المسلح أو للاضطرابات الداخلية وليس نتيجة لنشاط المستغل أو تابعيه ويلزم أن يكون هذا النزاع أو تلك الاضطرابات غير متوقع ولا يمكن تلافيه أما إذا كان النزاع أو الاضطرابات قائما أو كان مفاجئا ولكن في مقدور الطائرة تلافيه تقررت مسؤولية مستغل الطائرة
2- خطأ المضرور أو تابعيه :
إذا كان خطأ المضرور أو إهماله هو أحد تابعيه أو وكلائه السبب المباشر للضرر الذي حاق به لا تثور مسؤولية مستغل الطائرة ويتعين على هذا الأخير إثبات خطا المضرور أو أحد تابعيه أو إهماله .
لكن إذا كان خطأ المضرور أو إهماله قد أثر في جسامة الضرر الذي حاق به بمعنى أنه في كل الأحوال كان سيصاب بضرر من فعل الطائرة إلا أن خطأه أو إهماله أدى إلى تفاقم هذا الضرر يتعين النزول بالتعويض نزولا مطرداً يتمشى مع درجة هذا الاشتراك في إحداث الضرر .
وتمتد هذه الأحكام ليس فقط إلى دعوى المسؤولية التي يرفعها المضرور على مستغل الطائرة وإنما إلى كل دعوى يرفعها أي شخص غير المضرور تأذى من الضرر كورثة المضرور المتوفى أو أقارب المضرور الذي صار عاجزاً عن الكسب
3- منع استعمال الطائرة بأمر السلطات العامة :
إذا قامت السلطات العامة بالاستيلاء على الطائرة لم يعد في مقدور مستغل الطائرة استعمالها ، وبالتالي لا تثور مسؤوليته إذا تسببت الطائرة في الأضرار بالغير على سطح الأرض بعد هذا الاستيلاء وتصبح السلطات العامة مسؤولة عن تعويض هذه الأضرار ما لم تخصص الطائرة للأغراض العسكرية أو لأغراض الشرطة والجمارك .
خامسا ) تنص المادة 25 من الاتفاقية :
أن الاتفاقية لا تطبق إذا كان الضرر الواقع على سطح الأرض قد أصاب شخصا يرتبط بمستغل الطائرة بموجب علاقة تعاقدية أو كان من تابعيه ذلك أنه في مثل هذه الحالات تتقرر المسؤولية التعاقدية لمستغل الطائرة أما بموجب أحكام العقد الذي يربط بينه وبين المضرور وإما بموجب أحكام قانون العمل .
وتنص المادة 24 من الاتفاقية على عدم تطبيق أحكامها في حالة الأضرار التي تصيب الطائرة في حالة طيران أو تصيب الأشخاص أو الأموال المتواجدة على متن هذه الطائرة ، ولكن إذا أدى التقادم الجوي إلأى إلحاق بأضرار على سطح الأرض تجد الاتفاقية مجالها للتطبيق .
* الاتفاقية لا تنطبق على الأضرار التي تصيب الغير على متن طائرة أخرى وهي حالة طيران أي أن الاتفاقية لا تنطبق في حالة تصادم الطائرات .
سادساً ) وتقضي الفقرة الثانية من المادة الأولى من اتفاقية روما بأن الطائرة تعد في حالة طيران منذ اللحظة التي يبدأ فيها استخدام القوة المحركة بغرض الإقلاع الفعلي حتى لحظة وقوف القوى المحركة بعد إتمام الهبوط
* إذا الاتفاقية تستبعد حالة الضرر الذي تسببه الطائرة وهي رابضة في أرض المطار دون حركة ، كذلك يستبعد حالة سحب الطائرات وجرها لأنها لا تستخدم قوتها المحركة الذاتية .
سابعا ) الأضرار التي تصيب الغير على سطح الأرض إضراراً مباشرة وإضرار غير مباشرة أو الضرر المباشر الناتج عن سقوط الطائرة أو شخص أو شيء منها ، بينما يكون الضرر غير مباشر إذا نتج عن مجرد تحليق الطائرة في الفضاء الجوي الذي يعلوا السطح فأحدث بعض الضوضاء والإزعاج والضرر الموجب للمسؤولية وفقا لاتفاقية روما هو الضرر المباشر وحده
ثامنا ) المادة 26 من الاتفاقية
تستبعد الطائرات العسكرية وطائرات الجمارك والشرطة من أحكام الاتفاقية
تاسعا ) الاتفاقية تستبعد تطبيق أحكامها في حالة إحداث طائرة وطنية أضرار على سطح الدولة التي تم تسجيلها لديها ، ويتم تطبيق أحكام قانون هذه الدولة
أحكام التعويض عن الأضرار التي تلحق الغير على سطح الأرض
تتضمن اتفاقية روما لعام 1952 مبدأ عاما لتحديد مسؤولية مستغل الطائرة عن الأضرار التي تلحق بالغير على سطح الأرض وهناك بعض الحالات التي لا تسري فيها الحدود القصوى للتعويض المقررة
أولا : المسؤولية المحدودة لمستغل الطائرة :
تحدد المادة 11 من الاتفاقية الحدود القصوى للتعويض وتفرق في هذا الصدد بين الأضرار التي تصيب الأموال وتلك التي تصيب الأشخاص
أ- الحدود القصوى للتعويض عن الأضرار المالية :
يتوقف تعيين هذه الحدود القصوى على وزن الطائرة المتسببة في الضرر
1- 500000 فرنك إذا كان وزن الطائرة ألف كيلو جرام أو أقل
2- 500000 فرنك بالإضافة إلى 400 فرنك عن كل كيلو جرام يتجاوز الألف كيلو جرام إذا كان وزن الطائرة أكثر من ألف كيلو جرام ومساويا أو أقل من ستة آلاف كيلو جرام
3- 2500000 فرنك بالإضافة إلى 250 فرنك عن كل كيلو جرام يتجاوز الستة آلاف كيلو جرام إذا كان وزن الطائرة أكثر من ستة آلاف كيلو جرام ومساويا أو اقل من عشرين ألف كيلو جرام
4- 6000000 فرنك بالإضافة إلى 150 فرنك عن كل يوم كيلو جرام يتجاوز العشرين ألف كيلو جرام إذا كان وزن الطائرة أكثر من20000 كيلو جرام ومساويا أو اقل من خمسين ألف كيلو جرام
5- 10500000 فرنك بالإضافة إلى مائة فرنك عن كل كيلو جرام يتجاوز الخمسين ألف كيلو جرام إذا جاوز وزن الطائرة خمسين ألف كيلو جرام
ب- الحدود القصوى للتعويض عن الأضرار البدنية :
لا يتجاوز مقدار التعويض المحكوم به في حالة وفاة أو إصابة الأشخاص مبلغ 500000 فرنك عن كل شخص توفي أو أصيب
وفي مفهوم نص المادة 11 من الاتفاقية يقصد بالوزن أقصى وزن للطائرة المسموح به لها عند الإقلاع و الذي تحدده شهادة صلاحيتها للملاحة الجوية
أما الفرنك المذكور في هذه المادة الفرنك بوانكاريه P oincare والي يتمثل في وحدة نقدية مساوية لخمسة وستين ميلليجرام ذهب ونصف ميلليجرام ، عيار 900 في الألف
ج- حدود المسؤولية في حالة تعدد المسؤولين :
إذا تعدد المسؤولون عن الأضرار التي لحقت بالغير على سطح الأرض فلا يجوز للمضرورين أن يطالبوا بتعويض إجمالي يزيد على الحد الأعلى للتعويض الذي قد يحكم به على مسؤول واحد أما إذا كانت الأضرار ناجمة عن حادث تصادم بين طائرتين أو إذا كانت إحداهما قد أعاقت الأخرى في طيرانها فنجم الضرر عن ذلك ، يجوز للمضرور أن يتقاضى تعويضا لا يتجاوز الحدود القصوى المقررة للطائرتين المساهمتين في وقوع الضرر لكن كل مستغل لطائرته لا يلتزم بدفع تعويض يتجاوز الحد الأقصى المقرر لطائرته
د- تجاوز التعويضات المستحقة لحدود المسؤولية
قد يتجاوز المبلغ الإجمالي للتعويضات المستحقة حدود المسؤولية المقررة ولا بد في هذه الحالة من تطبيق الأحكام الآتية :
1- إذا تعلقت التعويضات بأضرار بدنية وحدها أو بأضرار مالية وحدها تخفض التعويضات تخفيضا يتناسب مع المبالغ المخصصة لكل منها
2- إذا تعلقت التعويضات بأضرار بدنية ومالية معا لا بد من تقسيم المبلغ للإجمالي إلى قسمين متساويين :
- يخصص القسم الأول أي نصف المبلغ الإجمالي بالأفضلية لتعويض الأضرار البدنية وإذا كان المبلغ غير كاف يوزع توزيعا نسبيا
- يخصص القسم الثاني أي نصف المتبقي من المبلغ الإجمالي لتوزيعه توزيعا نسبيا بين حالات الأضرار المالية وإذا تبقى من هذا النصف الثاني فائض أضيف إلأى القسم الأول لتعويض الأضرار البدنية
ثانيا : المسؤولية غير المحدودة عن الأضرار التي تلحق بالغير على سطح الأرض :
إذا كان يحق لمستغل الطائرة أو أي شخص آخر تثار مسؤوليته عن الأضرار التي تلحق بالغير على سطح الأرض أن يتمسك بالحدود القصوى للتعويض إلا أن اتفاقية روما لعام 1952 أوردت استثنائين على هذه القاعدة
أ- قصد إحداث الضرر :
إذا نجم الضرر عن فعل أو امتناع من قبل مستغل الطائرة أو من تابعيه بقصد إحداث الضرر تكون مسؤولية المستغل غير محدودة ويلتزم بالتالي بتعويض الضرر دون مراعاة الحدود القصوى التي تتضمنها اتفاقية روما لعام 1952
ويتعين على المدعي بالتعويض أن يثبت قصد إحداث الضرر لدى المستغل أو أحد تابعيه لكي يحصل على التعويض كاملا ولا يتوقف عند الحدود القصوى للمسؤولية
وإذا صدر الفعل أو الامتناع أو الإهمال من جانب تابعي المستغل يتعين على المدعي بالتعويض إثبات أنهم كانوا يمارسون وظائفهم في حدود اختصاصاتهم عند وقوع الفعل أو الامتناع أو الإهمال فإذا لم يكن الشخص بصدد ممارسة وظيفته أو إذا تجاوز حدود اختصاصه لا تتقرر مسؤولية مستغل الطائرة غير المحدودة حتى وأن كان هذا الشخص تابعا له
ب- الاستيلاء غير المشروع على الطائرة :
يمكن تعريف جريمة الاستيلاء غير المشروع على الطائرة بأنها الاستيلاء على الطائرة أو السيطرة على قيادتها الذي يتم دون حق مشروع من قبل شخص وهو على متن الطائرة يستخدم القوة أو يهدد باستخدامها أو يتبع أية صورة من صور الإكراه لتحقيق ذلك
فإذا أصاب الغير ضرر على سطح الأرض حال الاستيلاء غير المشروع على الطائرة تكون مسؤولية مرتكب هذه الجريمة غير محدودة وتظل مسؤولية مستغل الطائرة الشرعي محدودة
الاختصاص
فمين حيث الاختصاص القضائي تنص الاتفاقية على أن دعوى المسؤولية عن الأضرار التي تلحق بالغير على سطح الأرض ترفع أمام محاكم الدولة التي وقع على أرضها الحادث ، على ا،ه يجوز الاتفاق بين أحد المدعين أو أكثر وبين أحد المدعى عليهم أو أكثر على عرض النزاع أمام إحدى المحاكم التابعة لدولة أخرى من الدول المتعاقدة ، فضلا عن جواز الاتفاق على التحكيم في هذا الخصوص
التقادم
أما بخصوص تقادم دعوى المسؤولية عن الأضرار التي تلحق بالغير على سطح الأرض فقد نصت الاتفاقية على ان هذه الدعاوى تنقضي بانقضاء سنتين من تاريخ وقوع الحادث إلا أن الاتفاقية تركت أمر تنظيم وقف وانقطاع المدة لقانون المحكمة التي يعرض أمامها النزاع ونظراً لاختلاف موقف القوانين من أحكام التقادم حرصت الاتفاقية على النص على ضرورة رفض الدعوى في كل الأحوال بانقضاء ثلاث سنوات من يوم وقوع الحادث
حالات مسؤولية الناقل الجوي
تواجه اتفاقية وارسو لعام 1929 ثلاث حالات رئيسية لمسؤولية الناقل الجوي ، هي حالات الإضرار البدنية التي تصيب المسافر وحالات الهلاك أو التلف أو الضياع أو الأمتعة وأخيراً حالة التأخير في تنفيذ عقد النقل الجوي
المسؤولية عن الأضرار البدنية
تنص المادة السابعة عشر من اتفاقية وارسو على أنه (( يسأل الناقل عن الضرر الذي يقع في حالة الوفاة أو الجرح أو أي أذى بدني آخر يلحق المسافر ، إذا وقع الحادث الذي نجم عنه الضرر على متن الطائرة أو في أثناء عملية الصعود أو النزول ))
وهذا النص يرتب على عاتق الناقل الجوي التزاما بضمان سلامة المسافر وهو التزام ببذل عناية وليس بتحقيق نتيجة لكن خطأ الناقل الجوي يكون مفترضا فتثور مسؤوليته بمجرد حدوث الوفاة أو الإصابة إلا أن الناقل الجوي يستطيع دفع هذه المسؤولية عن طريق إثبات أنه وتابعيه قد اتخذوا كل الاحتياطات اللازمة لتوقي الضرر أو كان من المستحيل عليهم اتخاذها
شروط المسؤولية
يتضح من نص المادة السابعة عشر من اتفاقية وارسو أنه لا بد من توافر شروط ثلاث لإثارة مسؤولية الناقل الجوي : أن يكون هناك حادث ، أن يقع هذا الحادث على متن الطائرة أو أثناء عملية الصعود أو النزول وأن يصاب المسافر بضرر
1- وقوع الحادث :
لم تحدد اتفاقية وارسو المقصود بالحادث ويمكن تعريفه بأنه الحادثة أو الواقعة الناتجة عن عملية النقل بمعنى أنها ترتبط باستغلال الطائرة وتنشأ عنه
ووفقا لهذا التعريف يشمل الحادث انفجار الطائرة أو ارتطامها بالأرض أو بسفينة أو بطائرة أخرى في الجو سواء كان ناشئا عن عطل بالطائرة أو خطأ في قيادتها أما إذا كان الضرر ناشئا عن شجار بين اثنين من المسافرين مثلا فلا يمثل الشجار حادثا يرتب المسؤولية على عاتق الناقل الجوي
2- النطاق الزمني للالتزام بضمان السلامة :
ذكرنا أن الناقل الجوي إذا كان مسؤولا عن الأضرار التي تلحق بالمسافرين فذلك لأنه ملتزم بضمان سلامتهم ولكي يتمكن المضرور من إثارة مسؤولية الناقل الجوي لا بد من ان يكون الضرر قد لحقه خلال المدة التي يكون الناقل الجوي ملتزما بضمان سلامة المسافر لذلك من الضروري تحديد النطاق الزمني لهذا الالتزام
وفي ذلك تقول المادة السابعة عشر من اتفاقية وارسو أن الناقل يكون مسؤولا متى وقع الحادث على متن الطائرة أو في أثناء عمليات الصعود أو الهبوط وفي تفسير هذه العبارات لا بد من الاسترشاد بالغاية التي تقرر من أجلها التزام الناقل بضمان السلامة وتتمثل هذه الغاية في حماية المسافرين من مخاطر الطيران ، فمنذ اللحظة التي يخضع فيها المسافر لأوامر الناقل الجوي عند مغادرة قاعة تجمع المسافرين في مطار القيام للتوجه إلى الطائرة ينشأ التزام الناقل بضمان السلامة ويستمر هذا الالتزام طوال الرحلة الجوية وبعد الهبوط حتى اللحظة التي ينهي فيها الناقل توصيل المسافرين إلى مباني مطار الوصول ولا تخضع العمليات السابقة أو التالية على ذلك لأحكام اتفاقية وارسو مثل عمليات تسجيل أو سحب الأمتعة أو الإجراءات البوليسية أو الجمركية ولكنها تخضع لأحكام القانون الوطني الواجب التطبيق
3- الضرر :
تتحدث المادة السابعة عشر من اتفاقية وارسو عن الوفاة أو الجرح أو أي أذى بدني آخر وعلى ذ لك يجب أن يكون الضرر الذي يلحق بالمسافر ويوجب مسؤولية الناقل الجوي ضرراً بدنيا على أنه يمكن التوسع في تفسير مفهوم الضرر البدني بحيث يشمل بالإضافة إلى الوفاة أو الجرح أو الإصابات الجسدية الاضطرابات النفسية والعقلية وحالات الذعر الشديد التي قد تصيب المسافر
ولقد استقر الرأي على تحديد مفهوم الضرر على ضوء أحكام التشريعات الوطنية وفي القانون اللبناني لا يكون التعويض في حالات المسؤولية التعاقدية إلا عن الأضرار المتوقعة فقط ما لم يكن الضرر ناجما عن غش الناقل الجوي أو خطئه الجسيم إذ في مثل هذه الحالات يكون التعويض عن كافة الأضرار سواء كانت متوقعة أو غير متوقعة وسواء كانت أضرار مادية أو أدبية
المسؤولية في نقل البضائع والأمتعة
تجمع اتفاقية وارسو لعام 1929 بين المسؤولية المتعلقة بنقل البضائع وتلك المتعلقة بنقل الأمتعة في أحكام واحدة وتنص الفقرة الأولى من المادة 18 منها على انه (( يسأل الناقل عن الضرر الذي يقع في حالة هلاك أو ضياع أو تلف الأمتعة المسجلة أو البضائع إذا وقعت الحادثة التي تولد عنها الضرر خلال النقل الجوي
النطاق الزمني للنقل :
حرصت اتفاقية وارسو على تحديد النطاق الزمني للنقل الجوي للبضائع والأمتعة بنصها في الفقرة الثانية من المادة 18 على أن النقل الجوي يشمل المدة التي تكون فيها الأمتعة أو البضائع في حراسة الناقل ، سواء كان ذلك في مطار القيام أو على متن الطائرة أو في أي مكان آخر عند الهبوط خارج المطار
النقل التي يكون فيها الناقل الجوي مسؤولا عن البضائع أو الأمتعة بانتهاء حراسته لها بتسليمها إلى المرسل إليه أو بوضعها تحت تصرفه وإن كانت البضاعة أو الأمتعة لا تزال في داخل مبنى مطار الوصول وعلى ذلك فمجرد تفريغ البضاعة من الطائرة لا ينهي مسؤولية الناقل الجوي ، كذلك إذا كانت البضاعة موجودة في المنطقة الجمركية تحت حراسة تابعي الناقل الجوي وبالنسبة للأمتعة تنتهي حراسة الناقل الجوي لها إذا ما التقطها المسافر في مطار الوصول ، ولا تؤثر معاونة أحد تابعي الناقل الجوي للمسافر في حمل الأمتعة إلى خارج مبنى المطار على انتهاء حراسة الناقل لها
المسؤولية عن التأخير
ينشد المسافر أو الشاحن السرعة في إنجاز عملية النقل وهذا ما يبرر لجوءه للنقل الجوي ولذلك أكدت اتفاقية وارسو لعام 1929 مسؤولية النقل الجوي في حالة التأخير في تنفيذ عقد النقل الجوي وذلك بنصها في المادة التاسعة عشر منها على أنه (( يسأل الناقل عن الضرر الذي ينشأ عن التأخير في نقل المسافرين أو الأمتعة أو البضائع بطريق الجو ))
وأول ما يلاحظ على هذا الحكم أنه جاء عاما يشمل نقل الركاب ونقل البضائع على حد سواء ويلاحظ عليه ثانيا أنه لا يرتب مسؤولية الناقل الجوي عن مجرد التأخير في تنفيذ عقد النقل الجوي وإنما عن الضرر الذي قد ينجم عن هذا التأخير ومعنى ذلك أنه لا يمكن القول أن التأخير في ذاته يمثل إضراراً بالمسافر أو الشاحن وإنما قد يمثل مصدراً لهذا الضرر فلو أن المرسل إليه استطاع بيع البضاعة بالرغم من تأخر وصولها بالسعر ذاته الذي كان يستطيع بيعها به إذا ما وصلت البضاعة في الميعاد لا يكون التأخير قد أصابه بضرر ما فلا مجال لإثارة مسؤولية الناقل الجوي أما إذا أدى التأخير إلى تفويت فرصة فنان في تقديم عمل فني بسبب تأخره عن موعد رفع الستار كان الضرر متحققا من جراء التأخير وصار الناقل الجوي مسؤولا عن ذلك الضرر
مثل حرمان المسافر من الاشتراك في افتتاح مؤتمر علمي أو التأخير في وصول مريض لإجراء عملية جراحية عاجلة مما أدى إلى وفاته أو تفاقم حالته المرضية أو التفويت على المسافر الاشتراك في مسابقة رصدت لها جائزة مالية كبيرة
ويذهب الفقه الغالب إلى أن المادة التاسعة عشر من اتفاقية وارسو أحالت بصورة ضمنية إلى المادتين السابعة عشر والثامنة عشر فيما يتعلق بتحديد نطاق النقل الجوي الزمني وبالتالي يكون الناقل الجوي مسؤولا في حالة حدوث التأخير خلال الفترة التي يكون فيها الناقل مسؤولا عن سلامة المسافرين أو ملتزما بالحفاظ على البضاعة والأمتعة المسجلة

التعويض

1) في نقل الأشخاص :
تنص المادة 22/1 من اتفاقية وارسو بعد تعديلها بموجب بروتوكل لاهاي على أنه (( في نقل الأشخاص ، تحدد مسؤولية الناقل المتعلقة بكل راكب بمبلغ مائتين وخمسين ألف فرنك فإذا جاز لقانون المحكمة المعروض عليها النزاع أن يكون التعويض في صورة مرتب ، فلا يجوز أن يزيد رأس مال المرتب على الحد المذكور ومع ذلك يستطيع الراكب بناء على اتفاق خاص مع الناقل ، أن يضع للمسؤولية حداً أكبر ))
ويمثل هذا المبلغ الحد الأقصى الذي يلتزم الناقل الجوي الوفاء به سواء كان الضرر الذي يلحق بالمسافر ناجما عن وفاته أو جرحه أو أي أذى بدني آخر أو عن التأخير أما عن الأضرار التي تصيب الأمتعة الخفيفة التي يصطحبها المسافر معه على متن الطائرة فتنص الفقرة الثالثة من المادة 22 من اتفاقية وارسو على أن تكون مسؤولية الناقل الجوي محدودة بمبلغ خمسة آلاف فرنك لكل مسافر

وإذا حكم بالحد الأقصى للتعويض فانه لا يشمل مصاريف دعوى المسؤولية أو أتعاب المحامين أو أي رسوم أو مصروفات أخرى تتعلق بالدعوى ويكون للمحكمة المعروض عليها النزاع الحكم بتلك المصاريف والمبالغ وفقا لأحكام قانونها الداخلي ويضاف ما تحكم به المحكمة في هذا الصدد إلى الحد الأقصى للتعويض المحكوم به
2) في نقل البضائع والأمتعة المسجلة
تنص المادة 22 فقرة ثانية (أ) من اتفاقية وارسو على أنه (( وفي نقل الأمتعة المسجلة أو البضائع ، تكون مسؤولية الناقل محددة بمبلغ مائتين وخمسين فرنكا عن كل كيلو غرام ، ما لم يذكر المرسل مصلحته في التسليم عند تسليم الطرد إلى الناقل وفي مقابل أن يدفع رسما إضافيا إذا اقتضى الأمر وعندئذ يكون الناقل ملتزما بأن يدفع التعويض في حدود المبلغ المذكور ، ما لم يقم الدليل على أن هذا المبلغ يجاوز المصلحة الحقيقية للمرسل في التسليم
ولكي يحد القاضي المعروض عليه النزاع قيمة التعويض المستحق لا بد أذن من تحديد وزن البضائع أو الأمتعة المسجلة فلو أن وزنها مائة كيلو غرام على سبيل المثال كان التعويض المستحق ( 250× 100) أي مائتين وخمسين ألف فرنك
المحكمة المختصة بنظر الدعوى
تقضي المادة 28 فقرة أولى من اتفاقية وارسو بأن دعوى المسؤولية على الناقل الجوي يجب رفعها في أقليم إحدى الدول المتعاقدة ، وذلك لكي تضمن تقيد المحكمة المعروض أمامها النزاع بأحكامها
وقد خولت الاتفاقية المدعي خياراً بين إحدى ثلاث محاكم :
1- محكمة موطن الناقل أو المركز الرئيسي لنشاطه
2- محكمة الجهة التي يكون للناقل فيها منشأة تولت عنه إبرام عقد النقل الجوي
3- محكمة جهة الوصول
سقوط دعوى مسؤولية الناقل الجوي
تنص المادة 29 فقرة أولى من اتفاقية وارسو على انه (( تقام دعوى المسؤولية في بحر سنتين اعتباراً من تاريخ الوصول أو من اليوم الذي كان يتعين وصول الطائرة فيه أو من تاريخ وقف النقل وإلا سقط الحق في رفع الدعوى ))