مسؤولية الناقل البحري للبضائع

[abbes8]

مــــقــــدمــــة

يتميز الوقت الحاضر بوجه خاص بازدياد أهمية النقل وذيوعه وانتشاره تبعا لنمو العلاقات بين مختلف البلدان والشعوب سواء من الناحية الإقتصادية أو الناحية الفكرية. وقد إقترن ذلك بتطور هائل في وسائل النقل وأساليبه فأصبحت تقوم به القطارات و السيارات والطائرات بعد أن كانت تقوم به العربات التي تجرها الحيوانات والسفن والمراكب التي تسير بالشراع.



وقد إستتبع هذا التطور إختلاف النظام القانوني للنقل تبعا لإختلاف وسيلة النقل والوسط الذي يؤدي فيه، بحيث وجد نظام قانوني خاص لكل من النقل البري و النقل البحري و النقل الجوي. بل إن مختلف موضوع النقل إستتبع بدوره تطبيق نظام قانوني مختلف بحسب ما إذا كان النقل للأشياء أو للأشخاص.



ويلاحظ أن النقل البحري يخضع لقواعد خاصة يضمنها القانونالبحري و معاهدة بروكسل المتعلقة بتوحيد سندات الشحن الموقعة في25/08/1924 ، إلا أن عجز هذه الإتفاقية في الواقع المعاش عن مواكبة التطور الإقتصادي لكونها كانت تخدم مصالح الدول الناقلة أكثر من الدول الشاحنة خاصة في مجال الإعفاء من المسؤولية، وعلى هذا الأساس برزت الحاجة إلى تغيير هذا الوضع إلى أن ظهر البروتوكول المعدل لمعاهدة بروكسل في سنة 1968 وبعده البروتوكول المعدل لهذا البروتوكول سنة 1997 وقبل ذلك وقعت إتفاقية هامبورغ بتاريخ31/03/1978، و التي إستمد منها المشرع الجزائري معظم أحكامه فيما يتعلق بمسؤولية الناقل البحري.



إلا أنه لا يمكن التطرق لدراسة مختلف أحكام مسؤولية الناقل البحري للبضائع دون التعريج قليلا على مفهوم عقد النقل البحري للبضائع باعتباره يبقى هو أساس هذه المسؤولية.



ويعرف عقد النقل البحري على أنه العقد الذي يتعهد فيه الناقل بأن ينقل بحرا بضاعة الشاحن لقاء أجر معلوم وهو نفس التعريف الذي جاء به المشرع الجزائري في نص المادة 738 من القانون البحري حيث نص" يتعهد الناقل بموجب عقد نقل البضائع عن طريق البحر. بإيصال بضاعة معينة من ميناء إلى ميناء آخر، ويتعهد الشاحن بدفع المكافأة و المسماة أجرة الحمولة".
ويتضح لنا جليا من خلال هذا التعريف أن عقد النقل البحري هو عقد رضائي ينعقد بتطابق إرادتي المجهز أو الناقل و المستأجر أو الشاحن دون ثمة حاجة لإجراء لاحق ولا ينقص من رضائية العقد أنه يجب أن يكون مكتوبا ، إذ أن الكتابة مشترطة للإثبات فحسب لا للإنعقاد .

وكذلك يعتبر عقد النقل من عقود المعاوضة فلابد من أجر يدفعه المرسل أو المرسل إليه مقابل الخدمة التي يؤديها الناقل و تحدد أجرة النقل بإتفاق الطرفين ولكن الغالب أن يحدد الناقل الاجرة مقدما تحديدا عاما بالنسبة لجميع المرسلين وهو ما يعرف بتعريفة النقل.

وفي نفس السياق، فإن عقد النقل البحري يبرم بين شخصين هما الناقل من جهة و الشاحن من جهة أخرى، فالناقل هو الذي يلتزم بنقل البضاعةبحرا. و الغالب أن يكون مجهزا للسفينة التي تنقل عليها البضاعة. أما الشاحن، فهو الذي يقدم بضاعته للنقل وقد يرسل الشاحن بضاعته لنفسه ، كما لو أرسل محل تجاري منتجاته إلى أحد فروعه في الخارج. إلا أن الغالب ان يحصل النقل لمصلحة شخص اخر غير الشاحن يعرف بالمرسل اليه إلا أن هذا الأخير ليس طرفا في عقد النقل ولكن أثاره تنصرفإليه على أساس فكرة الإشتراط لمصلحة الغير.

وبالرغم من أن عقد النقل البحري يعد من قبل الأعمال التجارية مما يستشف منه أنه يخضع لمبدأ حرية الإثبات. إلا أن المشرع إشترط لإثباته الكتابة وهي ليست للإنعقاد وبالتالي لا يترتب على تخلفها البطلان.

بحيث في مجال نقل البضائع بحرا ليس ثمة ما يمنع من إفراغ العقد في وثيقة خاصة يتم إثبات العقد بها.هذه الوثيقة التي يصدرها الناقل البحري إلى الشاحن عند تسلم البضائع منه، تعرف بسند الشحن البجري الذي يلعب دورا مهما في إثبات العقد ودوره يتجاوز مجرد الإثبات إذ تدور أحكام العقد وتنفيذه حول هذا الصك لتمثيل سند شحن البضائع، فيجوز تداولها بتداوله ويقرر لحامله الشرعي حق إستلام البضائع من الناقل البحري في ميناء الوصول

والجدير بالذكر أن عقد النقل البحري يرتب إلتزامات على عاتق كل من الطرفين المرسل و الناقل فيلتزم المرسل بتسليم البضاعة للناقل و دفع أجرة النقل ويلتزم الناقل بتسلم البضاعة ونقلها وتسليمها إلى المرسل إليه في نهاية النقل. وهذا ما يستنتج منه أن تنفيذ عقد النقل البحري يمر بعدة مراحل تبدأ بتسلم الناقل البضاعة من الشاحن، ثم شحنها على متن السفينة ورصها ثم نقلها وتفريغها في ميناء الوصول وأخيرا تسليمها إلى المرسل إليه. ومن خلال هذا، يظهر لنا أن المسؤولية التي تقع على عاتق الناقل البحري للبضائع مسؤولية كبيرة وهو موضوع دراستنا في هذه المذكرة مع إعطاء بعض الأمثلة من الإجتهادات القضائية التي قضت فيها المحكمة العليا بقراراتها.
وعلى حسب كل ما تطرقنا إليه في هذه المقدمة فإنه يطرح علينا عدة إشكالات منها :
أ‌)متى تبدأ مسؤولية الناقل؟
ب‌)ما هي الأثار الناجمة التي تترتب على هذه المسؤولية بالنسبة للناقل البحري؟

وسنوضح ذلك كله فيما يلي

[abbes8]

الـفـصل الأول

مفهوم مسؤولية الناقل البحري للبضائع

تحتل مسؤولية الناقل البحري أهمية بالغة بين شتى موضوعات القانون البحري وهي بذلك تحتل الصدارة بين موضوعات النقل نظرا لما تثيره من منازعات عديدة أمام القضاء.

ولما كان الإلتزام الرئيسي للناقل هو نقل البضاعة وتسليمها إلى المرسل إليه سليمة في الميعاد المحدد. فإنه يكون مسؤولا عن الهلاك إذا لم يسلم البضاعة إلى المرسل إليه، وعن التلف إذا لم يسلمها في حالة سليمة وعن التأخر إذا لم يسلمها في الميعاد المحدد ولا ترفع هذه المسؤولية عن الناقل إلا إذا أثبت أن الهلاك أو التلف أو التأخر يرجع إلى سبب أجنبي لا يد له فيهكقوة قاهرة أو خطأ من المرسل إليه أو عيب خاص في البضاعة. على أن هذه المسؤولية لم تكن عملا إلا مسؤولية مخففة بسبب ما درجعليه الناقلون في عقود النقل من إشتراط إعفائهم من المسؤولية او الحد من اثارها واستتبع ذلك أن أهمل الناقلون في تنفيذ التزاماتهم مما أثار شكوى الشاحنين و المؤمنين. وكان من أثره أن بادرت الولايات المتحدة الأمريكية بإصدار قانون هارتر في 13 فبراير 1893، الذي يفرق بين الأخطار التجارية و التي لا يجوز إشتراط عدم المسؤولية عنها والأخطار البحرية التي تقع في الملاحة أو في إدارة السفينة و يعفى الناقل من المسؤولية عنها بقوة القانون بشرط أن يكون قد بدل قبل السفر اليقظة المعقولة لجعل السفينة في حالة صالحة للملاحة.

وقد إكتسب قانون هارتر الأمريكي أثرا دوليا، فاقتبسته بعض التشريعات الأخرى كما عقدت جمعية القانون الدولي مؤتمرا في لاهاي سنة 1921 اتفق فيه الشاحنون والمؤمنون والناقلون إلى وضع سند شحن نموذجي يقرر قواعد تستمد قوتها من إتفاق أصحاب الشأن عليها، غير أن الشاحنين لم يقفوا عند هذا الحد بل إستمر ضغطهم من القانون وإنتهى الأمر بالتوقيع في بروكسل في 25 أوت 1924 على المعاهدة الدولية المتعلقة بتوحيد بعض القواعد الخاصة بسندات الشحن، وقد أدخلت كثير من الدول أحكام هذه المعاهدة في تشريعاتها الداخلية

والجدير بالذكر بأن الجزائر بالرغم من أنها لم تصادق على إتفاقية هامبورج لسنة 1978 إلا أنها إستمدت منها أحكام مسؤولية الناقل البحري في القانون البحري الجزائري ولهذا الأساس إرتأى لنا أن نقسم هذا الفصل إلى مبحثين، في المبحث الأول إلى مجال مسؤولية الناقل البحري مع الطبيعة القانونية لهذه المسؤولية وفي المبحث الثاني إلى إعفاء الناقل البحري من المسؤولية وبطلانه.

الــمــبــحث الأول

النطاق الزمني لمسؤولية الناقل البحري للبضائع

الـمـبـحـث الأول: النطاق الزمني لمسؤولية الناقل البحري للبضائع

تنص المادة 802 من القانون البحري الجزائري على أن مسؤولية الناقل البحري تبدأ من لحظة تكفله بالبضاعة في ميناء الشحن وتستمر إلى غاية تسليم البضاعة في ميناء الوصول إلى المرسل إليه. ذلك أن البضاعة تمر بمراحل متعددة بما يسمى بالرحلة البحرية وهنا تكون مسؤولية الناقل البحري وسنتطرق لهذه المراحل كالتالي :

المطلب الأول: إستلام البضائع وشحنها على متن السفينة من طرف الناقل

يتعين على الناقل البحري إستلام البضائع من الشاحن، وتعتبر واقعة الإستلام بداية النطاق الزمني لعقد النقل البحري وتبدأ إلتزامات الناقل ومسؤولياته بمجرد إستلامه البضاعة.

ويتم إستلام البضاعة من ميناء الشحن في الموعد المتفق عليه، وهذا ما نصت عليه المادة 772 من القانون البحري الجزائري بقولها : '' يجب على الشاحن أو من ينوب عنه أن يقدم البضائع في الأوقات و الأمكنة المحددة بالإتفاقية المبرمة بين الأطراف أو حسب العرف في ميناء التحميل وفي حالة عدم تقديم الشاحن البضائع في الأوقات و الأمكنة المحددة يدفع تعويضات للناقل الذي يقدر الخسائر التي لحقت به على ألا تتعدى مبلغ أجر الحمولة المتفق عليها : '' إذ يمكن أن يتم إستلام البضائع خارج حدود الميناء كأن يتم في مخازن الشاحن أو مخازن الناقل ويبقى على الناقل إتمام الإجراءات اللازمة لنقل البضاعة إلى رصيف الميناء مع مراعاة الإجراءات الجمركية.

فاستلام البضائع هي واقعة قانونية ترتب إلتزاما على عاتق الناقل البحري، لكن يجوز الإتفاق على خلاف ذلك وهي حالة إستلام البضائع وهي على ظهر السفينة أي أن مسؤولية الناقل البحري على البضائع لا تكون إلا في حالة تواجدها على ظهر السفينة.
بعد إستلام البضائع من طرف الناقل، يقوم بشحنها على متن السفينة كما نصت على ذلك المادة 773 من القانون البحري الجزائري و المقصود هنا هو تحميل البضاعة في السفينة ما لم يتفق على غير ذلك، إذ أن إلتزام الناقل البحري بالشحن لا يتعلق بالنظام العام وهذا ما يدفعنا إلى القول بأنه يمكن أن يكون عبء الشحن على عاتق الشاحن خلافا للقانون الفرنسي الدي يجعل من التزام الناقل بالشحن من النظام العام.

من خلال المادة773 من القانون البحري الجزائري نلاحظ ان المشرع وقف موقفا وسطا حيث جعل القاعدة القانونية تلزم الناقل البحري بالشحن ولكنه ارادها مكملة لارادة الاطراف فيجوز ان يتحمل الشاحن عبء الشحن إذا إتفق على ذلك ويبلغ الشاحن على ذلك كتابيا.



هذا من الناحية القانونية، لكن من الناحية العملية لا يتولى الناقل البحري أو الشاحن تنفيذ الشحن المادي، وإنما يتولاه المقاول البحري أو مقاول الشحن أو التفريغ أو مؤسسة الميناء ولكن تحت إشراف الناقل البحري.
وقد يحدث أن يتضمن سند الشحن شرطا يقضي بالتزام الشاحن باتمام شحن البضائع، فعادة ما يقترن هذا الشرط باتفاق أخر على توكيل الناقل البحري في التعاقد مع المقاول البحري و يترتب على ذلك أن الناقل يستطيع إنجاز الشحن بالكيفية التي يراها ملائمة وتحت إشرافه مع نقل تبعة المخاطر التي قد تنجم عنه بالإضافة إلى أعبائه المالية إلى الشاحن1

(1) الشاحن.

وتنص المادة 774 من القانون البحري على وجوب إعلام الشاحن في حالة تحميل البضائع على سطح السفينة.

الـمـطـلـب الـثـانـي: تسليم البضائع إلى المرسل إليه

نصت المادة 782 من القانون البحري " يتعين على الناقل أو من يمثله تسليم البضائع في المكان المتفق عليه للمرسل إليه القانوني أو من يمثله و الذي يطالب على إستلامها بناءا على نسخة من وثيقة الشحن ...''.

وعليه فإن عملية التسليم لا تتم بمجرد تفريغ الناقل للبضاعة في ميناء الوصول بل تنتج أثرها عند قبول الأطراف بالوثائق وهذا ما أكده القضاء المصري على أن عقد النقل البحري لا ينقضي ولا تنتهي مسؤولية الناقل عن البضاعة إلا بتسليمها إلى المرسل إليه أو ممثله تسليما فعليا و التسليم الفعلي هو التسليم الذي يتم بعد عملية الفحص و المراقبة للبضائع و إستلام وصل تسلم البضاعة.

وهذا ما ذهبت إليه المحكمة العليا في القرار الصادر بتاريخ 30/06/1991 بين الشركة الجزائرية لتأمين النقل بالجزائر ضد أليبال لاينس كليبارا سترات بلجيكا و الذي جاء في إحدى حيثياته '' من المقرر قانونا أنه يبدأ عقد النقل البحري بمجرد ما يأخذ الناقل البضاعة على عاتقه وينتهي بتسليمها إلى المرسل إليه ومن ثم فإن القضاء بما يخالف هذا المبدأ يعد مخالفا للقانون. ولما كان من الثابت في قضية الحال أن قضاة الموضوع عندما إعتبروا تفريغ البضاعة في الميناء بمثابة تسليمها وأعفوا بذلك الناقل من المسؤولية أخطأوا في تطبيق القانون.وإستقر إجتهاد المحكمة العليا على هذا المبدأ في عدة قرارات أخرى.

كما تجدر الإشارة إلى وجوب التفرقة بين تفريغ البضاعة وبين التسليم فالأول هو واقعة مادية تتمثل بإنرال البضاعة من السفينة ووضعها على رصيف الميناء أو شحنها إلى المخازن أما التسليم فهو تصرف قانوني فهو إعطاؤها ومنحها لصاحبها أو من ينوبه بعد تفريغها وقد يقترن التفريغ بالتسليم أي أن يكون التفريغ و التسليم في وقت واحد. وهذا ما ذهبت إليه المحكمة العليا في قرار صادر في 22/07/1997 جاء فيه : '' ... لما تبين من قضية الحال أن قضاة المجلس أخلطوا بين التسليم و التفريغ في يوم واحد وهذا ما ذهبت إليه المحكمة العليا قي قرار صادر في 22/07/1997 جاء فيه : ""... لما تبين من قضية الحال أن قضاة المجلس أخلطوا بين التسليم و التفريغ، إذ جاء في قرارهم أن عملية التفريغ من إختصاص المؤسسة المينائية متناسين أن ذلك لا يعني الإعفاء الكلي أو الجزئي لمسؤولية الناقل إلى حين تسليم البضاعة إلى المرسل إليه تسليما قانونيا، فإنهم بذلك قد خرقوا القانون وعرضوا قرارهم للنقض.

فللتسليم أثر هام إذ يحول المخاطر وتبعة الهلاك، فقبله يكون الناقل هو المسؤول عن البضاعة وبعده تحول وتنتقل إلى صاحب الحق في البضاعة فهو تصرف قانوني من حيث أن فيه إيجاب و قبول، فالناقل تتجه إرادته إلى تسليم البضاعة إلى صاحبها و ينتهي عقد النقل البحري للبضائع عندما يقبل صاحب البضاعة هذا التسليم بدون تحفظ و إخطار للناقل.

فإذا قبل صاحب البضاعة هذا التسليم بدون تحفظ وإخطار للناقل، فهذا قرينة على التسليم الصحيح وأنه تسلم البضاعة كما كانت عليه.

أما العمل المادي في التسليم فيتمثل في تقديم البضائع من الناقل إلى المرسل إليه أو وكيله. وهنا يختلف التسليم عن التفريغ لأن هذا الأخير هو واقعة مادية تثبت بكافة الطرق ومعناه إنزال البضاعة من سياج السفينة إلى البر في ميناء الوصول. وبذلك قد يرافق التفريغ عملية التسليم مباشرة وقد يأتي سابقا عليه وبالتالي فهو يمتد إلى مسؤولية الناقل البحري للبضائع لأن عقد النقل البحري لا ينتهي بعملية التفريغ الذي تقوم به شركات الشحن و التفريغ في الموانئ بل ينتهي بعملية التسليم وهو ما حاد عنه قضاؤنا في الجزائر إذ إعتبرت بعض المجالس القضائية أن الخسائر اللاحقة بالبضائع أثناء عملية تفريغها من السفينة جزء من مسؤولية المؤسسة المينائية باعتبارها هي المسؤولة عن تفريغ و تخزين البضاعة وذلك طبقا لنص المادة 873 من القانون البحري الجزائري وبذلك يعتبر الناقل البحري معفى من المسؤولية.

وفي نظرنا، فإن الناقل البحري للبضائع يبقى مسؤولا مسؤولية كاملة عن البضائع محل النقل البحري أثناء عملية التفريغ الذي تقوم بها شركات التفريغ و الشحن لأن عقد النقل البحري لا ينتهي بالتفريغ و إنما بالتسليم الصحيح إلى المرسل إليه المحدد في سند الشحن وهو الأمر الذي أكدته عدة قرارات للمحكمة العليا على كون عقد النقل البحري لا ينتهي إلا بعد تسليم البضائع إلى المرسل إليه وأن عملية التفريغ تدخل ضمن تنفيذ عقد النقل البحري مهما كان منفذه طبقا لأحكام المادتين 780 و 875 من القانون الجزائري

الــمــبــحث الـثانـي

مجال مسؤولية الناقل البحري للبضائع

المبحث الثاني : مجال مسؤولية الناقل البحري للبضائع
تأخذ مسؤولية الناقل البحري للبضائع حكم المسؤولية المدنية طبقا للقواعد العامة إذ أنها تقوم على الخطأ و الضرر و العلاقة السببية بينهما.

ولقد كرست إتفاقية هامبورج لسنة 1978 مسؤولية الناقل البحري للبضائع في مادتها الخامسة و نصت على حالات قيام هذه المسؤولية وهي حالة هلاك البضاعة، حالة تلفها بالإضافة إلى حالة التأخير في تسليم البضاعة وهي حالات تلاثة جميعها إذا تحققت فتحقق معها مسؤولية الناقل البحري للبضائع.وهي نفس الحالات التي اتى بها المشرع الجزائري ضمن القانون البحري.

ولهذا سوف ندرس هذه الحالات التلاثة في المطلب الأول من المبحث الأول الذي نحن بصدد دراسته.

المطلب الاول: صور مسؤولية الناقل البحري للبضائع


نص المشرع الجزائري في المادة 802 من القانون البحري على أنه " يعد الناقل البحري مسؤولا عن الخسائر أو الأضرار التي تلحق بالبضاعة منذ تكلفه بها حتى تسليمها إلى المرسل إليه أو ممثله القانوني، باستثناء الحالات المدرجة في المادة التالية.
'' فإذا ثبتت مسؤولية الناقل البحري فعليه التعويض عن مدى الأضرار الناتجة بسببه، لذلك يجب أن يتبث أن عدم التسديد يرجع لسبب أجنبي لا يد له فيه''. ولذلك فمن خلال هذه المادة، يتضح لنا جليا أن مسؤولية الناقل للبضائع تتحقق في:

الفرع الأول: المسؤولية عن هلاك البضاعة


يسأل الناقل البحري للبضائع عن الضرر الذي يحدث في حالة هلاكها من وقت تسلمه الأشياء محل النقل.
ويقصد بالهلاك في مجال نقل البضائع بتخلف تسليم البضائع إلى صاحب الحق في تسلمها في مكان الوصول، وقد يكون الهلاك كليا يتخلف أدنى تسليم للبضائع في مكان الوصول وذلك إما لزوال الكيان المادي للأشياء أو لسرقتها أو لتسليمها لغير صاحب الحق في تسلمها سواء في مكان الوصول أو أي مكان أخر.
ويكون الهلاك جزئيا إذا لحق بأجزاء فقط من الأمتعة أو البضائع مع مراعاة في شأن نقل البضائع بما يجري عليه العرف من التسامح عن عجز الطريق .


وكما سبق و أن تطرقنا إلى نص المادة 802 من القانون البحري الجزائري " يعد الناقل البحري مسؤولا عن الخسائر و الأضرار التي تلحق البضاعة".
ويقصد بالخسارة هنا الفقدان أو الهلاك غير أنه يجدر بنا ذكر بأن المشرع الجزائري لم يفرق بين الهلاك الكلي أو الجزئي للبضائع حيث جاءت صياغة المادة 802 سالفة الذكر صياغة عامة حول ذكر الخسائر و الأضرار.

ويجب دائما مراعاة كما سبق و أن أشرنا في شأن نقل البضائع بما يجري عليه العرف من التسامح عن عجز الطريق مثل تبخر جزء من السوائل أو سقوط كمية من الحبوب ومنه فقد جرى العرف على تقدير نسبة معينة لا يترتب من نقصانها أية مسؤولية على عاتق الناقل

ونشير أيضا أن هلاك البضائع إما أن يكون ماديا كاحتراقها أو غرقها مثلا وإما أن يكون حكميا كحالة السرقة و إما أن يكون قانونيا لتسليم البضائع إلى شخص أخر يتمسك في مواجهة المرسل إليه بقاعدة الحيازة في المنقول سند الملكية.
ويتبث فقدان البضائع بإتباث واقعة تسليم البضائع للناقل وواقعة عدم تسلمها من المرسل إليه وعلى طالب التعويض أن يقدم سند الشحن لإتباث واقعة تسلم الناقل للبضاعة.
أما نقص البضاعة أو هلاكها فيتم إتباثه بتسجيل تحفظات من قبل المرسل إليه أو ممثله القانوني.

الفرع الثاني: المسؤولية عن تلف البضاعة


يقصد بتلف البضاعة العيب الذي لحق الأمتعة أو البضائع أثناء النقل وقد ياخد شكل تهتك الأشياء الجامدة أو تعطل مفعولها بسبب النقل أو تعفن المواد المنقولة وغيرها من صور العيوب الأخرى
وقد نصت المادة 802 من القانون البحري الجزائري عن الخسائر و الأضرار وبالتالي تدخل من ضمنها التلف أو العيب الذي يصيب البضائع المنقولة.
ومسؤولية الناقل البحري للبضائع تتحقق في حالة تلف البضاعة وبالأخص إذا كان سند الشحن الذي تسلمها الشاحن خالية من كل نقص أما إذا أدرجت بسند الشحن تحفظات فهذا معناه أن الناقل إستلم البضاعة على غير الحالة المتبثة في سند الشحن وبالتالي فعلى المرسل إليه إتبات العكس.
وقد قررت المحكمة العليا أن الناقل مسؤول عن الخسائر التي تلحق البضاعة منذ تكفله بها حتى تسليمها إلى المرسل إليه طبقا للمادة 802 من القانون البحري وأن قضاة الموضوع طبقوا صحيح القانون عندما قضوا بمسؤولية الناقل عن الضرر الذي لحق بالبضاعة لكون الحادث وقع نتيجة إهمال وعدم صيانة.




وقد جاء في حيثيات القرار أن الضرر ثابت بموجب خبرة تشير إلى أن السبب في نقص و تلف البضاعة راجع إلى عدم الصيانة مما جعل المياه تتسرب عبر أنابيب البضاعة وأدت إلى هلاكها
الفرع الثالث: المسؤولية عن التأخر في تسليم البضاعة


يسأل الناقل البحري للبضائع عن الضرر الذي يترتب عن التأخير في تسليم البضائع، فبغض النظر عن ما إذا كان هناك ثمة هلاك أو تلف يلحق البضائع، يسأل الناقل البحري عن التأخير بشرط إقامة الدليل عن الضرر الذي يترتب عن التأخير في الوصول، فخلافا للهلاك أو التلف الذي يتضمن في طيه الضرر الذي يلحق المرسل اليه و المتمثل في فوات قيمة الأشياء أو الانقاص منها لا يتضمن التأخير في حد ذاته وجه للضرر الذي يلحق بمتلقى خدمة النقل وبعبارة أخرى قد لا ينتج عن التأخير ثمة ضرر فلا تقوم مسؤولية الناقل البحري للبضائع، أما إذا ترتب على التأخير أضرار بمتلقى خدمة النقل يصبح الناقل مسؤولا عن التعويض عن هذا الضرر .

فالناقل يسأل عن التأخير إذا وصلت البضاعة بعد الميعاد المتفق عليه للوصول وقد يكون الإتفاق صريحا أو مستفادا ضمنا من جداول الرحلات المنتظمة للسفينة كذلك يسأل الناقل عن التأخير إذا تجاوز الميعاد الذي يستغرقه الناقل العادي في الظروف المماثلة وذلك في الحالة التي لم يتفق فيها على ميعاد وصول البضائع.

وقد أخد المشرع الجزائري بالضرر الإقتصادي الناجم عن التأخر في تسليم البضائع المنقولة بحرا للمرسل اليه ضمن قواعده و يتبين دلك من خلال النصوص القانونية في المواد ( 771، 775، 805) من القانون البحري، إذ نصت المادة 771 من القانون رقم 80 لسنة 1976 على حالة التأخر في تسليم البضاعة عند إستبدال الناقل سفينة بسفينة أخرى أثناء تنفيذ عقد النقل البحري على أنه " يحق للناقل الإختيار بين تبديل السفينة بسفينة أخرى بنفس صنف السفينة المعينة وصالحة للقيام بالنقل المتفق عليه بدون تأخير" ويتضح من النص السابق أن الناقل مسؤول عن كل تأخير في تسليم البضائع وأنه في حالة إستبدال الناقل السفينة المعينة في العقد بسفينة أخرى، يجب أن لا يؤثر ذلك على الوقت المتفق عليه بين الأطراف الذي يتم خلاله تسليم البضاعة.

ولتوضيح عبارة " بدون تأخير" الواردة في نص المادة 775 على انه " يجب أن تنقل البضائع في مدة مناسبة وأن المدة المناسبة هي نفسها المدة المعقولة" التي يسلم فيها الناقل الحريص البضاعة للمرسل إليه .
وللتمييز بين الوقت المحدد المتفق عليه بين أطراف عقد النقل البحري على أن تسلم فيه البضاعة و الوقت المعقول الذي يطلب للناقل حريص أن يسلم فيه البضائع، نصت المادة 805 من القانون البحري الجزائري على أنه " إذا لم يصرح الشاحن أو ممثله بطبيعة أو قيمة البضائع قبل شحنها

على السفينة ولم يدون هذا التصريح في وثيقة الشحن أو أية وثيقة نقل أخرى مماثلة فلا يعد الناقل مسؤولا عن البضائع المتأخرة التي لم تسلم في الوقت المتفق عليه أو في الوقت المعقول المطلوب من ناقل حريص أن يسلم فيه البضاعة.
ويتضح من هذا النص أن المشرع الجزائري قد أخضع التأخير في تسليم البضائع المنقولة بحرا للمرسل إليه لقواعد القانون البحري مع إمكانية تسليم البضائع في حالتين إما في الوقت المتفق عليه بين الأطراف وإما في الوقت المعقول أو المناسب. ويقاس الوقت المعقول أو المناسب في تسليم البضائع بالنسبة للرجل الحريص ولا يقاس الناقل البحري بالناقل الحريص إلا إذا وضع هذا الأخير في نفس ظروف الحال المحيطة بالنقل .

تجدر الإشارة إلى أن المرسل إليه لا يكتف فقط بإثبات مسؤولية الناقل البحري عن التأخير فلا يكتف بإثبات التأخير وإنما أيضا يجب عليه إثبات الضرر الذي أصابه جراء هذا التأخير ويكون هذا الإثبات بجميع وسائل الإثبات ولكن بدون انتظار وصول البضاعة من أجل إجراء المعاينة.

غير أن الناقل البحري يمكن إعفاء نفسه من المسؤولية بسبب التأخر في تسليم البضاعة إذا أثبت أن الضرر إنما مرده حالة من حالات الإعفاء القانونية المنصوص عليها في المادة 803 من القانون البحري.
و تجدر الاشارة الى أن شرووط الإعفاء من المسؤولية بسبب التأخر في تسليم البضائع تعد في نظر القانون باطلة وفقا لنص الفقرة (ب) من المادة 811، التي تنص على انه : " يعد باطلا وعديم المفعول كل شرط تعاقدي يكون هدفه أو أثره المباشر أو غير المباشر تحديد مسؤولية الناقل بمبلغ يقل عن المبلغ الذي حدد في المادة 805.
و لم يرد أي نص في معاهدة بروكسل لسنة 1924 يشير إلى إنطباق تأخر الناقل البحري في تسليم البضائع المنقولة بحرا للمرسل إليه على نصوصها وأن كل ما ورد في المعاهدة هو تعبير "الهلاك أو الخسائر" وتعبير " التلف أو الأضرار" وذلك في المادة الثالتة في الفقرة السادسة و في المادة الرابعة فقرات أولى، ثانية، ثالتة، رابعة. دون أن تكون متبوعة بأية عبارة تفيد أو توحي إنطباق هذا الضرر على نصوصها.

غير أنه وردت بعض العبارات في مواد هذه المعاهدة أثارت كثيرا من الجدل منها عبارة " ... المتعلقة بالبضائع..." التي تلت عبارة " الهلاك أو التلف" و قد أثارت مثل هذه العبارات كثيرا من الجدل حول المقصود منها، هل تفيد إنطباق التأخر في تسليم البضائع المنقولة بحرا على نصوص المعاهدة أم لا؟


وقد أدى هذا كله إلى إختلاف وجهات النظر بين الفقهاء وحتى إلى إنقسام الموقف القضائي غير أن خلاصة ما سبق ذكره يمكن أن التأخر في تسليم البضائع المنقولة بحرا ينطبق على نصوص معاهدة بروكسل بالرغم من أنها لم تتضمن نصوص حول هذه الحالة .
أما فيما يخص باتفاقية هامبورج لنقل البضائع سنة 1978، فلقد نصت الفقرة الثانية من المادة الخامسة بصدد مسؤولية الناقل عن التأخير بأن ثمة تأخير في التسليم يستدعي تلك المسؤولية عندما لا تسلم البضائع في ميناء التفريغ المنصوص عليه في عقد النقل وذلك في المدة المحددة أو المتفق عليها في العقد. أما في حالة غيبة مثل هذا الإتفاق في العقد فإن معيار التأخير في التسليم يتمثل في عدم تسليم البضائع في المدة التي تتطلب من جانب الناقل الحريص ومع مراعاة ظروق الواقع.

وفي الحقيقة أن هذا الحكم الوارد في الفقرة الثانية إعترضته الكثير من الصعوبات في تفسيره عند تطبيقه وذلك بالنسبة لمعيار التأخير في حالة غيبة الإتفاق في شأنه، إن عبارة المدة التي تتطلب من الناقل الحريص في مضمونها كثير من الميوعة إذ كيف يستطيع المفسر أن يضع معيارا للحرص في هذا الشأن وخاصة حين راحت الفقرة المشار إليها تنص على ضرورة مراعاة ظروف الواقع فيما يتصل بتحديد فترة التسليم المتطلبة من الناقل الحريص

وبهذا تكون الإتفاقيات الدولية إختلفت في مسألة إدراج موضوع التأخر في تسليم البضائع المنقولة بحرا ضمن نصوصها كما سبق وأن رأينا ومنه تكون التشريعات الوطنية المقتبسة منها مثل القانون البحري الجزائري إختلفت في مدى إنطباق الضرر الإقتصادي الناجم عن التأخير في تسليم البضائع للمرسل إليه .

ملاحظة : إذا كان الضرر الذي يلحق بمتلقى خدمة النقل من هلاك اوتلف البضائع يستقل عن الضرر الذي يلحق به من جراء التأخير في وصول البضائع، فلا مانع من الجمع بين طلبات التعويض عن كل ضرر على حدة وذلك بمراعاة أمرين الأول أنه لا يقضي بالتعويض عن التأخير في حالة الهلاك الجزئي إلا بالنسبة إلى الجزء الذي لم يهلك و الثاني أنه لا يجوز في جميع الأحوال أن يزيد التعويض الذي يقضي به على ما يستحق في حالة هلاك البضائع هلاك كليا
تلكم هي حالات أو صور تحقق مسؤولية الناقل البحري للبضائع.



الـمـطلـب الـثانـي: الطبيعة القانونية لمسؤولية الناقل البحري



تعتبر مسؤولية الناقل البحري للبضائع مسؤولية عقدية مصدرها عقد النقل البحري، ومع ذلك فإنها لا تبدأ من وقت إبرام العقد بل من وقت تسليم البضاعة إلى الناقل. وإلتزام الناقل بمقتضى عقد النقل البحري للبضائع هو إلتزام بتحقيق نتيجة وهي نقل البضاعة وتسليمها إلى المرسل إليه كاملة، سليمة في الميعاد المحدد. ولذلك يكون مسؤولا بمجرد هلاك البضاعة أو أو تلفها أو التأخر في تسليمها. ولا ترتفع عن الناقل إلا إذا أثبت أن عدم التنفيذ إنما يرجع إلى سبب أجنبي لا يدله فيه كقوة قاهرة أو خطأ المرسل أو عيب البضاعة.

وطبقا للقواعد العامة فإن المسؤولية العقدية تقوم على أساس فكرة الخطأ أو الضرر و العلاقة السببية بينهما. فإذا إجتمعت هذه الأركان التلاثة تتم مساءلة الناقل.أما إذا انتفى أحدها فتنتفي المسؤولية العقدية عن الناقل البحري للبضائع. ومقتضى دلك انه ادا لم يقم الناقل بتنفيد التزامه بنقل البضاعة سليمة إلى جهة الوصول في الميعاد المتفق عليه، فإنه يفترض خطؤه ويلتزم بتعويض الشاحن عن الضرر الذي أصابه من جراء ذلك. ولا فرق بين أن يكون عدم تنفيذ الإلتزام راجعا إلى خطأ الناقل البحري الشخصي أو أخطاء تابعيه البريين أو البحريين. ويتضمن التعويض طبقا للقواعد العامة إذا تحققت أركان المسؤولية العقدية ما لحق الشاحن من خسارة وما فاته من كسب، شرط أن يكون هذا نتيجة طبيعية لاخلال الناقل بالتزامه و لم يكن في إستطاعته أن يتوقاه ببذل جهد معقول، ولا يلتزم الناقل الذي لم يرتكب غشا أو خطأ جسيما إلا بتعويض الضرر الذي كان يمكن توقعه وقت التعاقد، غير أن معاهدة بروكسل، وضعت نفس القواعد العامة بالنسبة لطبيعة مسؤولية الناقل البحري للبضائع ورسمت حدودها ثم أوردت الإستثناء على ذلك من ناحيتين :

الأولى : نصت المعاهدة على إعفاء الناقل من كل مسؤولية في بعض الحالات.
و الثانية:قررت المعاهدة تحديد مسؤولية الناقل البحري ووضعت الأساس الذي يراعى في إحتساب مقدار التعويض الذي يحكم به للشاحن و الأحكام التي نصت عليها.

فكما قلنا فإن الناقل البحري حسب القواعد العامة يلتزم بنتيجة معينة هي توصيل البضاعة سالمة إلى جهة الوصول ولذلك يكون مسؤولا عن التعويض إذا تخلفت هذه النتيجة بسبب هلاك البضاعة أو تلفها أو تأخير وصولها دون أن يكلف الشاحن بإثبات خطأ الناقل، فالخطأ هنا هو مفترض ، فإذا أراد الناقل دفع هذه المسؤولية وجب عليه إثبات السبب الأجنبي. فهذه القواعد برمتها إعتمدتها معاهدة بروكسل في تنظيم مسؤولية الناقل البحري. فنصت المادة 04 فقرة 02 من المعاهدة على أنه " لا يسأل الناقل أو السفينة عن الهلاك أو التلف الناتج أو الناشئ عن أي سبب آخر غير ناشئ عن فعل الناقل أو خطأه أو فعل وكلاء الناقل أو مستخدميه أو أخطائهم أية صلة بالهلاك أو التلف".
فهذا النص يرسم حدود مسؤولية الناقل ويقرر مسؤوليته عن خطئه وأخطاء تابعيه فإن أراد دفع المسؤولية فلا يكفي لذلك مجرد إثبات عدم وجود علاقة سببية بين فعله أو أفعال تابعيه وبين الضرر الذي حصل ولكن يتعين عليه أن يرد هذا الضرر إلى سببه الحقيقي. ومعنى ذلك أن مجرد وقوع الضرر يستوجب مسؤولية الناقل إلى أن يثبت السبب الأجنبي الذي سبب هذا الضرر ولكن معاهدة بروكسل لم تقتنع بتنظيم مسؤولية الناقل البحري للبضائع على نحو ما هو مقرر في القواعد العامة ولكنها نصت على إعفاء الناقل من المسؤولية في عدة حالات بحيث يكفي أن يثبت الناقل أن الضرر الذي أصاب الشاحن كان بسبب واحدة منها حتى يعفى من المسؤولية .
أما إتفاقية هامبورغ، فالخطأ مفترض و المادة 05 من هذه المعاهدة نصت على أن " الناقل مسؤول عن الضرر الناتج عن هلاك البضائع أو تلفها وكذلك الناتج عن التأخير في التسليم مالم يثبت أنه ووكلاؤه وتابعوه إتخذوا كل التدابير المعقولة لاتقاء وقوع الحادث وتفادي نتائجه فالخطأ هنا أيضا مفترض وعلى الناقل أو تابعوه أن ثبتوا أنهم إتخدوا التدابير الممكنة لدفع الحادث لنفي المسؤولية.
أما بالنسبة للقانون البحري الجزائري فقد أكد في المادة 770 منه و المادة 773 على أن إلتزامات الناقل هي إلتزامات ببذل عناية، وحسب نص المادة 803، فقرة أ-ط- ل، فلا يمكن للناقل التخلص من الخطأ إلا بإثباته أنه قد بدل العناية اللازمة، أما الإلتزام بتوصيل البضاعة فهو إلتزام بتحقيق نتيجة ولدرء المسؤولية، فعلى الناقل إثبات خطا الغير القوة القاهرة أو السبب الأجنبي.

اما الضرر في المسؤولية العقدية التي يتحملها الناقل البحري للبضائع فهو كما أشرنا سلفا في المطلب الأول فإنه يتمثل في إما فقدان البضاعة أو هلاكها وإنما في التأخر في وصولها وهو ضرر مادي، على أنه يجب أن تربط بين الخطأ المفترض و الضرر المادي علاقة سببية لقيام هذه المسؤولية.
ومن هنا يمكننا القول أن مسؤولية الناقل البحري للبضائع في القانون البحري الجزائري هي مسؤولية عقدية مناطها إرادة الأطراف أي مبدأ سلطان الإرادة.
إلا أن هذه المسؤولية من نوع خاص حيث أن الكثير من أحكامها هي قواعد آمرة متعلقة بالنظام العام. مثال المادة 811 قد جعلت باطلا وعديم المفعول كل شرط تعاقدي يكون هدفه وأثره المباشر إبعاد أو تحديد المسؤولية الخاصة بالنقل و الناجمة عن المواد 770، 780، 802، 803، 804.
في حين المادة 812، فقرة 01 تنص على أنه يمكن الإتفاق على إبعاد أو تحديد المسؤولية خلافا في المرحلة السابقة للشحن و اللاحقة على التفريغ.
وكذلك يمكن الإتفاق على تحديد المسؤولية وإبعادها في حالة نقل الحيوانات على السطح أو البضائع نظرا لخصوصية النقل في هذا النوع من البضائع، لأن البضائع المشحونة على السطح تتعرض لأخطار متعددة كالسرقة و التبلل بمياه البحر.

[abbes8]

المبحث الثالث

إعفاء الناقل البحري للبضائع من المسؤولية وتحديدها

المبحث الثالث :إعفاء الناقل البحري من المسؤولية وتحديدها

تضمن القانون البحري في المادة 802 السالفة الذكر، صور مسؤولية الناقل البحري للبضائع إلا أن هذا الحكم ليس إلا تطبيقا للقواعد العامة العقدية التي تجعل الناقل البحري ملتزم بمقتضى العقد.
ولكن نظرا لأخطارالملاحة البحرية وعلى غرار التشريعات الدولية و إقتداءا بمعاهدة بروكسل لسنة 1924 ، جاء المشرع بعدة حالات للإعفاء من المسؤولية، وقد عددت المادة 803 من القانون البحري الجزائري هذه الحالات.
كذلك نص في المادة 804 من نفس القانون على بطلان أي شرط يتضمن إعفاء الناقل من المسؤولية التي يتحملها بمقتضى أحكام القواعد العامة أو القانون البحري، وعلى هذا الأساس إرتأينا أن نتعرض لكل ذلك في مطلبين: الأول نفرده لحالات إعفاء الناقل البحري
للبضائع من المسؤولية وبطلانه و الثاني إلى تحديد هذه المسؤولية.
.
المطلب الأول: أسباب الإعفاء من المسؤولية وبطلانه



يلاحظ أنه إذا كان الناقل البحري للبضائع مسؤولا عن إيصالها سالمة إلى المرسل إليه وهو إلتزام خطير نظرا لمخاطر الرحلة البحرية، إلا أن المشرع الجزائري حدد حالات كثيرة يعفي فيها الناقل من المسؤولية

فما على الناقل إلا إثبات حالة من هذه الحالات و يكون بذلك قد أثبت عكس القرينة التي كرسها المشرع الجزائري في نص المادة 802 من القانون البحري، غير أنه يجوز للشاحن إثبات عكس ما أثبته الناقل البحري كون أن الضرر اللاحق بالبضاعة راجع إلى خطأ الناقل أو خطأ تابعيه البريين الذين لا تشملهم القفرة (ب) من المادة 803 من القانون البحري.

الفرع الأول: حالات الإعفاء


قد تناولت هذه الحالات المادة 803 من القانون البحري الجزائري وهي:

أ‌)حالة عدم الصلاحية الملاحية للسفينة عندما يقدم الناقل الدليل على أنه قام بواجباته.
ب‌)حالة الأخطاء الملاحية التي يرتكبها الربان أو المرشد أو المندوبون البحريون الآخرون.
ت‌)حالة الحريق إلا إذا كان مسببا من فعل أو خطأ الناقل.
ث‌)حالة أخطار وحوادث البحر و المياه الأخرى الصالحة للملاحة.
ج‌)حالة القوة القاهرة.
ح‌)حالة الإضرابات و إغلاق المستودعات أو المصانع في وجه العمل وإعاقته كليا أو جزئيا مهما كانت الأسباب.
خ‌)حالة عيب خفي أو طبيعة خاصة أو عيب ذاتي للبضائع أو نقص البضاعة أثناء السفر.
د‌)حالة أخطاء الشاحن ولاسيما في التحزيم أو تكييف أو تعليم البضائع.
ذ‌)حالة عيب خفي في السفينة لم يظهر بالرغم من الإهتمام الكافي.
ر‌)حالة إنقاذ حياة الأشخاص أو الأموال في البحر أو المحاولة في ذلك.
ز‌)حالة الأفعال المسببة لحادث لا ينسب للناقل.
س‌)وأخيرا يعفى الناقل من المسؤولية حسب المادة 803 دائما إذا قدم الناقل الدليل بأن الخطأ أو الضرر لم يكن سببه شخصيا أو بسبب مندوبيه وأنهم لم يسهموا في الخسارة أو الضرر.
وسوف نتطرق إلى شرح بعض اكثر حالات الإعفاء من المسؤولية كما يأتي :
أولا : حالة عدم الصلاحية الملاحية للسفينة عندما يقدم الناقل الدليل على أنه قام بواجباته.
الأصل في القواعد العامة أن الناقل يلتزم بتقديم سفينة صالحة للملاحة تقوم بتوصيل البضاعة سالمة الى ميناء الوصول وهو التزام بتحقيق نتيجة معينة بحيث ادا لم تتحقق كان الناقل مسؤولا عن الضرر الذي أصاب الشاحن من جراء ذلك إلا أن يتمكن الناقل من رد هذا الضرر إلى السبب الأجنبي ولا محل للكلام عن السبب الأجنبي إذا نتج الضرر بسبب عيب في السفينة ولو كان هذا العيب خفيا ويقتضي ذلك إلتزام الناقل بتقديم سفينة صالحة للملاحة منذ إبتداء السفر لحين إنتهائه
غير أن المشرع الجزائري أخذ نفس إتجاه معاهدة بروكسل المتعلقة بتوحيد سندات الشحن لسنة 1924 و الذي إكتفى بأن فرض على الناقل بذل الهمة الكافية قبل السفر أو عند البدء فيه لجعل السفينة صالحة للملاحة. على أن إعتبار أن الناقل لا سلطان له على السفينة بعد ذلك ،فإذا أثبت أنه قام بالتزامه وبذل المهمة الكافية لجعل السفينة صالحة للملاحة. ولا يخلوا الحال من أن يكون ذلك بسبب عيب خفي لم يتمكن الناقل من اكتشافه قبل السفر أو يكون دلك بسبب خلل طرأ على السفينة بعد إبتداء السفر
أما العيوب الظاهرة التي يمكن كشفها ببذل اليقظة المعقولة فيسأل عنها الناقل، ومثالها قِدم أجزاء السفينة وتلف آلاتها مثل آلات التبريد بسبب سوء الصيانة أو طول الإستعمال.

كما أن عبء الإثبات فيما يتعلق ببذل الهمة الكافية يقع على عاتق الناقل البحري أو أي شخص آخر يتمسك بالإعفاء كالمستأجر المجهز و للناقل أن يستعين في هذا الإثبات بالشهادات التي تصدرها السلطات الإدارية وهيئات الإشراف على أن هذه الشهادات لا تقيم إلى قرينة على صلاحية السفينة للملاحة وخلوها من العيوب وهي قرينة بسيطة قابلة للإثبات العكسي
ثانيا: حالة الأخطاء الملاحية التي يرتكبها الربان أو المرشد أو المنتدبون البحريون الآخرين
نصت عليها الفقرة الثانية من المادة 803 وهي إعفاء الناقل البحري من الأخطاء الملاحية والخطأ في الملاحة هو الخطأ الفني الذي يرتكب في قيادة السفينة وتسييرها كما لو خالف الربان قواعد السير في البحار وترتب على ذلك اصطدام السفينة وتلف البضاعة المشحونة عليها
و الإعفاء من الأخطاء الملاحية يبرره أن الناقل لا يتدخل فعلا ولا قانونا في ملاحة السفينة وسيرها بما للربان من سلطة واسعة في التصرف. أما تقرير مسؤولية الناقل عن الأخطاء التجارية فهو من المكاسب التي احرزها الشاحنون نتيجة الكفاح ضد شروط الإعفاء من المسؤولية.
أما الأخطاء في إدارة السفينة فهي الأخطاء في الأعمال التي تتعلق بالسفينة ذاتها دون أن تدخل في سيرها وحركتها، ولكنها تؤثر بطريقة غير مباشرة في حمولتها، كعدم إحكام غلق إحدى فتحات السفينة مما ترتب عليه دخول مياه البحر وإتلاف البضاعة، و الخطأ و الإهمال في ملئ خزان المياه بالسفينة بقصد تحقيق توازنها.
وعلى عكس ذلك لا يعتبر خطأ في إدارة السفينة بل خطا تجاريا يسأل عنه الناقل الرص المعيب و الخطأ في إستعمال ألات التبريد في عناصر البضاعة لأن الغرض الأساسي من إستعمال هذه الآلات هو المحافظة على البضاعة
كما أن إعفاء الناقل من المسؤولية عن الخطأ في الملاحة أو في إدارة السفينة لا يشمل الأخطاء العمدية التي من هدا قبيل الغش أو الشبيهة بالغش. ويقع على الناقل الذي يتمسك بالإعفاء من المسؤولية عبئ إثبات أن الضرر الذي أصاب البضاعة نشأ عن خطأ أحد التابعين البحريين في الملاحة أو في إدارة السفينة.
تالثا: حالة الحريق إلا إذا كان مسببا من فعل أو خطأ الناقل.
لا يقتصر الإعفاء في هذه الحالات على المسؤولية الناشئة عن الحريق بل يشمل أيضا الأضرار التي أحدثها الدخان أو المياه التي أطفأت النار، ويعفى الناقل من المسؤولية إذا اثبت قيام علاقة سببية بين الضرر الدي اصاب البضاعة و الحريق الدي حصل.ولكن لا يكون هناك محل لاعفاء الناقل من المسؤولية ادا حدث الحريق بفعله أو خطئه.
رابعا: حالة أخطار و حوادث البحر أو المياه الأخرى الصالحة للملاحة
والمقصود من ذلك الأخطار التي تتعرض لها السفينة بسبب السفر في البحار أو الأنهار المتصلة بها كالرياح و الضباب و الصخور وغير ذلك مما يعوق السفينة في أثناء رحلتها ويسبب في هلاك البضاعة أو تلفها. ويكفي لإعفاء الناقل من المسؤولية أن يثبت أن الضرر الذي أصاي البضاعة كان بسبب واحد من الأخطار المشار إليها، ومع ذلك يظل الناقل مسؤولا عن تعويض الضرر إذا تبث الشاحن أن وقوع الخطر حصل بسبب خطأ منه
خامسا: حالة القوة القاهرة.
ويدخل ضمن القوة القاهرة القضاء و القدر مثل الصواعق و الزلازل وأيضا حوادث الحرب وكذلك الفتن و الإظطرابات الأهلية، وتشترط في هذه الحوادث أن لا يكون في إستطاعة الناقل البحري للبضائع توقعها أو دفعها كما يقع على الناقل البحري عبء إثبات القوة القاهرة.

سادسا: حالة الإضطرابات وإغلاق المستودعات أو المصانع في وجه العمل وإعاقته كليا أو جزئيا مهما كانت الأسباب.

يعتبر الإضراب أو الإغلاق أو الإيقاف أنواع مختلفة من العوائق التي تمنع الناقل من تنفيذ إلتزامه للشاحن أو تؤخر هذا الإلتزام، إذ يصبح تنفيذ الإلتزام مستحيلا و لا يتمكن من أن يتوقى تأخير تنفيذ العقد، بشرط ألا يكون التأخير سابقا على الحدث بحيث يتنصل من إلتزامه الواجب التنفيذ قبل الإضراب مثلا، وألا يكون سبب الإضراب من الناقل بالرغم من أن الحالة السادسة من المادة 803 المذكورة سلفا قد ذكرت الإعفاء مهما كان السبب المؤدي للإضراب ولكن لا يمكن إعتبار الأفعال الصادرة من الناقل المؤدية للإضراب معفية من المسؤولية
سابعا: حالة عيب خفي أو طبيعة خاصة أو عيب ذاتي للبضائع أو نقص البضاعة أثناء السفر.

مثل العجز في الحجم أو الوزن و نقص البضاعة حجما أو وزنا أثناء الطريق.و الناشئ عن البضاعة الخاصة أو عيب خاص بها و يسمى بعجز الطريق و ينطبق عادة على البضائع التي تجف مع الزمن كاللحوم و الحبوب أو تتبخر كالسوائل و يختلف عجز الطريق باختلاف طبيعة البضاعة وطول الرحلة البحرية ومدى التغييرات الجوية التي حدثت أثناء الطريق وكذلك الطريقة المستعملة في شحن البضاعة وتفريغها. ونفس الأمر ينطبق في حالة عدم كفاية التغليف أو عدم كفاية او عدم إتقان العلامات الموضوعة على البضاعة .
ثامنا: حالة إنقاذ حياة الأشخاص أو الأموال في البحر أو المحاولة في ذلك
و الانقاد يلزم الربان بحسب الأحوال على تقديم المساعدة للأموال كما يفرض عليه واجب تقديم المساعدة للأشخاص الذين يوجدون في البحر تحت خطر الهلاك، وقد يترتب على تأدية هذا الواجب إتلاف بعض البضائع المشحونة على السفينة التي تقدم المساعدة ولذلك يعفى الناقل البحري للبضائع من المسؤولية عن الضرر الذي يصيب البضاعة ما دام أن ذلك كان بسبب قيام الربان بواجب إنساني يكون القيام به مفروضا عليه أو منسوبا إليه.
تلكمكانت بعض حالات إعفاء الناقل البحري للبضائع التي نصت عليها المادة 803 من القانون البحري الجزائري، إلا أن هنالك حالات خاصة للإعفاء نص عليها المشرع الجزائري إذا تحققت أيضا يعفى الناقل البحري للبضائع من المسؤولية و سنحاول ذكرها كالأتي :

أ‌)حالة إجتماع خطأ الناقل أو مندوبيه مع سبب آخر مساعد على الخسائر التي لحقت بالبضاعة:
وهو ما نصت عليه المادة 804 من القانون البحري الجزائري و التي تحدثت عن مسؤولية الناقل، خطئه وخطأ مندوبه وعدم مسؤوليته عن الأخطاء الأخرى، وفي هذه الحالة يكون الناقل البحري مسؤولا مسؤولية نسبية فقط وعن خطأه أو خطأ مندوبيه ويجب على الناقل أن يثبت بأنه غير مسؤول عن بقية الأضرار التي لحقت بالبضائع، كما يقع عليه عبء إثبات عدم مسؤوليته عن بقية الخسائر و الأضرار الأخرى.

ب‌)حالة عدم ذكر البيانات الصحيحة من طرف الشاحن :
وهو ما نصت عليه المادة 805 من القانون البحري الجزائري، وذلك بإعفاء الناقل البحري من المسؤولية في حالة ما إذا كان الشاحن قد ذكر بيانات غير صحيحة، وبذلك فإذا لم يصرح الشاحن أو من يمثله بطبيعة وقيمة البضائع قبل شحنها على متن السفينة، ولم يدون هذا التصريح في سند الشحن أو أية وثيقة نقل أخرى مماثلة، فلا يكون الناقل مسؤولا إلا في حدود ما قرره القانون أي 10.000 وحدة حسابية عن كل طرد أو وحدة شحن أخرى.

[abbes8]

ت‌)حالة التصريح الكاذب للشاحن:
وهو ما نصت عليه المادة 810 من القانون البحري، بقولها " لا يعد الناقل مسؤولا عن الخسارة أو الضرر المسبب للبضائع أو ما يتبعها إذا إرتكب الشاحن بتعمد تصريحا كاذبا بشأن نوعها أو قيمتها في وثيقة الشحن أو وثيقة أخرى مؤيدة للنقل"، وكذلك شرط الإهمال هو شرط يعفي الناقل نفسه من المسؤولية عن الأخطاء الملاحية من التابعين البحريين أو البريين أو هما معا إذا شاء.

ث‌)حالة نقل الحيوانات الحية على سطح السفينة:

لم يذكر القانون البحري هذه الحالة، لكن تستشف من خلال شروط سند الشحن البحري "... إن الناقل وقائد السفينة لا يتعرضون لأية مسؤولية لعملية نقل الحيوانات الحية ولا يسألون عن الأمراض أو الحوادث ولا عن مقتل إحداهما أثناء الرحلة ومهما كانت الأسباب وليسوا ملزمين بإعطائها لا الماء ولا الغذاء ولا أي شيء آخر إلا في حدود المعقول، وواضح أن ذلك يرتد إلى المخاطر الخاصة التي تترتب على نقل هذه الحيوانات الحية بحكم طبيعتها. غير أن هذه الحالة راحت تستدعي النظر و الإهتمام فيما بعد إبرام إتفاقية بروكسل لسنة 1924 وفي الأعمال التحضيرية لإتفاقية هامبورج لعام 1978، ولكن ينتهي الأمر بالنسبة لإتفاقية هامبوغ لعام 1978 إلى حل وسط بشأن هذه الحالة، كما هو واضح من نص الفقرة الخامسة من المادة الخامسة من تلك الإتفاقية.

وهذا ما نصت عليه المادة 812 ، الفقرة 02 من القانون البحري التي تنص على: " خلافا للمادة السابقة يرخص بكل الشروط المتعلقة بتحديد المسؤولية أو التعويض كما يلي ....

في نقل الحيوانات ونقل الحيوانات ونقل ونقل البضائع على سطح السفينة

ج- حالة نقل البضائع على سطح السفينة :

إستثناءا عن الأصل العام في عدم جواز نقل البضائع على سطح السفينة، فإنه يمكن أن تطرح مسألة عدم مسؤولية الناقل البحري للبضائع بالرغم من نقله لها على سطح السفينة وفي غير الأماكن المخصصة لها وذلك في حالة ما إذا تم التحميل قد وقع بالإتفاق مع الشاحن وهذا ما نصت عليه الفقرة الثانية من المادة 774 من القانون البحري الجزائري.



غير أن حالات الإعفاء ممكن أن تكون باطلة وهو ما سنراه في الفرع الثاني من هذا المطلب :

الفرع الثاني: بطلان الإعفاء من المسؤولية

جاء المشرع الجزائري في نص المادة 811 من القانون البحري ونص على أنه " يعد باطلا وعديم المفعول كل شرط تعاقدي يكون هدفه أو أثره المباشر أو غير المباشر ما يلي:

1)إبعاد أو تحديد المسؤولية الخاصة بالنقل وذلك فيما يخص الحالات التالية :

أ) المادة 770 من نفس القانون والتي تنص على عدم صلاحية السفينة لنقل البضائع كما شرحناه سلفا.

ب)المادة 773 من نفس القانون المتعلقة بعملية رص البضائع في حالة ما إذا قام بها الناقل البحري.

ج) المادة 780 من نفس القانون المتعلقة بعدم المحافظة و العناية التامة التي يلزم بها الناقل البحري بالبضائع المنقول وذلك إلى غاية تفريغها.

ونفس الشأن بالنسبة للمواد 802، 803، 804 من القانون البحري الجزائري.

2) تحديد المسؤولية بمبلغ يقل عن المبلغ الذي حدد في المادة 805 من نفس القانون ما عدا الحالات المنصوص عليها في المادة 808.

3) منح الناقل الإستفادة من التأمين على البضائع.

وقد كان الغرض الذي إبتغاه المشرع الجزائري من هذا البطلان هو المحافظة على مصالح الشاحن وحمايته من التعسف الذي ممكن أن يمارسه عليه الناقل البحري.



ولإثراء الموضوع، إرتأينا التطرق إلى موضوع بطلان شرط الإعفاء من المسؤولية حسب معاهدة بروكسل بحيث نجدها تبطل الشروط التالية بطلانا مطلقا:

أ) شرط التنازل إلى الناقل عن منفعة التأمين على البضائع الذي عقده الشاحن لأنه يسمح للناقل بتغطية مسؤوليته عن أخطائه على نفقة الشاحن أي بفضل أقساط التأمين والتي دفعها الشاحن.

ب) شرط إعفاء الناقل من المسؤولية عن أخطاء الربان والتابعين التجارية.

ج) شرط الجهل بالوزن وما ماثله من الشروط إذا لم يوجد سبب جدي لدى الناقل يحمله على الشك في بيانات الشاحن وتوافرت لديه الوسائل الكافية للتحقق منها.



د) شرط تحديد مسؤولية الناقل بمبلغ يقل عن الحد القانوني المقرر في المعاهدة.



ه) شرط قلب عبىء الإثبات فيما يتعلق بمسؤولية الناقل إذ أن الناقل مسؤول أصلا عن الهلاك أو التلف الذي يلحق بالبضاعة، فكل شرط يقضي بطرح عبىء الإثبات عن عاتق الناقل يتضمن تخفيفا لمسؤوليته ومن تم يكون باطلا.



ن) شرط التحكيم مع تفويض المحكمين بالصلح، إذ أن المحكمين المفوضين بالصلح معفون من التقيد بقواعد القانون.



أما عن إتفاقية هامبورغ لسنة 1978، فقد كانت متشددة في ما يخص إبطال أو بطلان هذه الشروط الخاصة بالإعفاء من المسؤولية إذ أنها تبطل شروط الإتفاقيات المخالفة لأحكامها مما يجعل قواعدها آمرة وبالإضافة إلى أنها إستثنت من هذا البطلان ما تقتضيه المادة 23 فقرة 02 وذلك عند الإتفاق بشرط أن يزيد الناقل البحري مسؤوليته وإلتزامه عما تقضي به أحكام الاتفاقية.

وبذلك تكون قواعد هامبورغ لا تتضمن أدنى حكم خاص بالنقل البحري الذي يتخذ في ظروف إستثنائية وبذلك فإتفاقية هامبورغ لسنة 1978 لا تجيز بأي حال من الأحوال الإتفاق على تغير قواعد هامبورغ.

وبهذا نكون قد تطرقنا إلى أهم مفاهيم مسؤولية الناقل البحري للبضائع وفي المطلب الثاني سوف نعرج على تحديد هذه المسؤولية.

المطلب الثاني: التحديد القانوني لمسؤولية الناقل البحري

نص القانون البحري الجزائري في المادة 811 منه على بطلان أي شرط تعاقدي يكون من شأنه الإعفاء من المسؤولية أيا كانت صورها وذلك كأصل عام بما فيها شروط تحديد المسؤولية، إذ أن الشروط الأخيرة بما تخوله للشاحن من تعويض تافه يؤدي في الواقع إلى إعفاء الناقل من المسؤولية.

بيد أن القانون مراعاة منه للظروف الخاصة التي تحيط بالنقل البحري لم يشأ أن يحمل الناقل مسؤولية عدم تنفيذ العقد كاملة، ومن ثم قرر تحديد مسؤولية الناقل قانونا عند قيامها بمبلغ معين يقابل تعويضا وسطا عن الضرر الذي لحق الشاحن.

غير أنه قبل التعريج على موقف المشرع الجزائري فيما يخص التحديد القانوني لمسؤولية الناقل البحري للبضائع، يجب أن نتطرق إلى أحكام معاهدة بروكسل المتعلقة بسندات الشحن فيما يخص هذا الموضوع.

بالرجوع إلى نص المادة الرابعة، الفقرة الخامسة من معاهدة بروكسل، نجدها وضعت حدا أقصى لمسؤولية الناقل البحري في حالة هلاك البضاعة أو تلفها بمبلغ مائة جنيه إنجليزي عن كل طرد أو وحدة، وعلى هذا إذا كان مقدار الضرر اللاحق بأحد الطرود يزيد على مئة جنيه، فلا يحصل الشاحن إلا على مائة جنيه فقط. ولا يتغير هذا الحكم إذا كان الضرر مساويا لمائة جنيه، أما إذا كان الضرر اللاحق بأحد الطرود أقل من مائة جنيه فإن الشاحن لا يستحق إلا تعويضا لما لحقه من ضرر، وليس له أن يطالب بمبلغ المائة جنيه حتى لا يثري على حساب الناقل بلا سبب.



كما تنص المادة التاسعة، الفقرة واحد من المعاهدة على أنه يقصد بالوحدات النقدية الواردة بهذه المعاهدة القيمة الذهبية. معنى ذلك أن يحصل الشاحن على تعويض بالنقد الورقي محسوبا على أساس القيمة الذهبية للجنيه الإسترليني يوم وصول السفينة إلى ميناء التفريغ و القصد من هذا الحكم هو حماية الشاحن من التقلبات التي تطرأ على قيمة النقود الورقية، وتحقيق المساواة بين الناقلين في مختلف الدول بفرض تعويض ثابت ومحدد ، وهو نفس الموقف الذي أخذه المشرع الجزائري في نص المادة 805 من القانون البحري، بحيث نصت على "إذا لم يصرح الشاحن أو من يمثله بطبيعة وقيمة البضائع قبل شحنها على السفينة، ولم يقدم هذا التصريح في وثيقة الشحن أو أي وثيقة مماثلة فلا يعد الناقل مسؤولا عن الخسائر أو الأضرار التي تصيب البضائع التي تتعلق بها بمبلغ يزيد على 10.000 دج وحدة حسابية عن كل طرد او وحدة شحن اخرى و30 وحدة حسابية عن كل كيلوغرام أو يصاب بخسائر أو أضرار من الوزن الإجمالي للبضاعة للحد الأدنى المطبق، وبمقدار يعادل مرتين ونصف أجرة النقل المستحق عن البضائع المتأخرة التي لم تسلم في الوقت المتفق عليه، أو في الوقت المطلوب من ناقل حريص أن يسلم فيه البضائع ولكن لا تزيد عن مجموع أجرة النقل المستحقة بموجب عقد النقل البحري".



وظاهر هذا النص أن مدى مسؤولية الناقل عن تعويض الضرر الذي أصاب الشاحن يختلف بحسب ما إذا كان سند الشحن يتضمن أو لا يتضمن بيان جنس البضاعة وقيمتها.

فإذا لم يذكر شيء عن بيان جنس البضاعة وقيمتها على سند الشحن، فإن الناقل لا يكون مسؤولا عن تعويض كل الضرر الذي أصاب الشاحن إذا زاد عن حد معين، لأن الناقل لم يكن يعرف القيمة الحقيقية للبضاعة المشحونة حتى يتخد الإحتياطات اللازمة لوضعها في المكان اللائق في السفينة أو لتشديد الحراسة أو المحافظة عليها إذا كانت قيمتها أو طبيعتها تقتضي ذلك، كما إن إذا كانت مجوهرات أو مواد سريعة التلف، ولذلك حدد المشرع الجزائري في نص المادة 805 من القانون البحري في هذه الحالة بسبب الهلاك أو التلق اللاحق بالبضائع أو ما يتعلق بها بمبلغ لا يزيد عن 10.000 دج وحدة حسابية عن كل طرد أو وحدة شحن. والمقصود بوحدة الشحن في هذا المقام وحدة الوزن أو المقاس أو الكيل أو الحجم التي تتخذ عادة أساسا لتحديد أجرة النقل سواء أكانت طنا متريا أو كيلوغراما أز طنا حجميا أو مترا مكعبا، فالوحدة هنا هي خاصة بالبضاعة التي تشحن صبا منفرطة من غير تغليف والتي لا يعرف إلا وزنها وقياسها أو كيلها أو حجمها دون عددها، كالحبوب، الأخشاب، الفحم، البترول، النبيذ.

وقد أثير الخلاف يتعلق بالحاويات Containers، وهي أوعية أو صناديق ضخمة تستعمل في تجميع البضائع بداخلها، سائبة أو مغلفة تغليفا بسيطا وتكون صالحة للإستعمال مرات عدة. ولا شك في أن الحاوية تعتبر من قبيل الطرود لا من قبيل الوحدات ولكن المشكلة التي أثيرت هي أن الحاوية تحوي بداخلها عدة طرود فهل يحسب التعويض على أساس أن الحاوية تعتبر طردا واحدا أم على أساس الطرود الموجودة بداخلها.

وفي الحقيقة الحاوية ظهرت سنة 1950 وظهرت أيضا ما يسمى بالرافعات التي تعادل 80 طن ولها القدرة على الحمل وهي توضع على الميناء.

والحاوية تحمل عدة طرود وأصبح يذكر في سند الشحن حاوية تحتوي على 100 طرد مثلا، وطبعا الناقل لا يمكنه أن يرى ما بداخل الحاوية ولذلك يكتب في سند الشحن " أنها حاوية قيل أنها تحتوي على 100 طرد"، ولما تتضرر البضاعة يأتي صاحبها ويصرح على أنها 100 ×100 جنيه إسترليني حسب معاهدة بروكسل أو 100 طرد 10.000 دج حسب القانون البحري الجزائري، في حين أن الناقل البحري يقول أن الطرد هو الذي يغلف البضاعة. و الحاوية هي التي غلفت البضاعة وبالتالي يكون الحساب هو 100 جنيه إسترليني ×1 طرد.

والحاويات أول ما إستعملت كان في المجال العسكري، في السكك الحديدية و أول حاوية إستعملت في النقل البحري في المجال المدني هو في أمريكا، فاستغرب القضاء الأمريكي وإنقسم إلى إتجاهات حول مدى اعتبار الحاوية كطرد واحد او عدة طرود مع ما بداخلها.

الإتجاه الأول: نظرية وظيفة الحاوية:

إذا كانت الحاوية وظيفتها تجميع الطرود فقط و الطرود هي مغلفة تغليفا كافيا، وبالتالي كل طرد يحسب على حدى و التعويض يكون على حسب عدد الطرود الموجودة داخل الحاوية أما إذا كانت الحاوية وظيفتها للنقل هو تغليف البضاعة أي أنه لولا الحاوية لما كانت البضاعة مغلفة تغليفا كافيا. فهنا نعتبر كل حاوية هي بحد ذاتها طردا ج

الإتجاه الثاني: نظرية ملكية الحاوية :

مفاد هذه النظرية أنه إذا كانت الحاوية مملوكة للناقل وهو الذي سلمها للشاحن ليضع البضاعة فيها فتعتبر الحاوية هنا فراغا من فراغ السفينة، فالشاحن عندما يضع الحاوية في السفينة وتحتوي على 300 طرد فكأنه يضع 300 طرد في السفينة أي يضرب 300 × 100 جنيه إنجليزي حسب معاهدة بروكسل.

أما إذا كانت الحاوية مملوكة للشاحن ثم جاءت الحاوية إلى الميناء وسلمها للناقل فتعتبر هنا الحاوية طردا واحدا وتحسب 100 جنيه إنجليزي × 1 طرد.

الإتجاه الثالث: نظرية نية المتعاقدين:

هذه النظرية إعتنقتها المحاكم الفدرالية وإعتنقتها كل الدول بما فيها المشرع الجزائري و العبرة هنا هي بنية المتعاقدين، فإذا إتجهت إرادة كل من الناقل والشاحن إلى إعتبار كل الحاوية طردا واحدا فتعتبر كذلك، أما إذا إتجهت نيتهما إلى إعتبار كل طرد في الحاوية طردا على حدى فتعتبر كذلك. والجدير بالذكر أن نية المتعاقدين تستخلص مما دون في سند الشحن البحري وهي قرينة قاطعة. فإذا كتب في سند الشحن 04 حاويات و سكتوا و تاكد منها ربان السفينة ووجدها فعلا 04 حاويات هنا تعتبر كل حاوية طرد. أما إذا كتب المتعاقدان في سند الشحن 04 حاويات تحتوي كل واحدة منها على 300 طرد وتاكد منها الربان فتعتبر كل طرد موجود في الحاوية طردا لوحده.

فذهب البعض إلى أن الناقل يفقد حقه في تحديد المسؤولية إذا صدر منه أو من تابعيه خطأ جسيم إستنادا إلى أن الخطأ الجسيم يعتبر معادلا للغش ويجري عليه حكمه بيد أن هذا الرأي لا يكمن الأخذ به إزاء العبارة التي وردت في المادة الرابعة فقرة 01 من معاهدة بروكسل " بحال من الأحوال"، وهي تشمل بعموميتها وإطلاقها كل صور المسؤولية ولو كانت ناشئة عن خطأ جسيم ومن ثمة قضت محكمة النقض الفرنسية في11 مارس 1960، بأن للناقل أن يستفيد من التحديد القانوني ولو صدر منه أو من تابعيه خطأ جسيم

كما أن الوحدة الحسابية في التشريع الجزائري مشكلة من 65.5 ملغ من الذهب على أساس 900 في النهاية، ويمكن أن تحول وحدات الحساب المذكورة بالعملة الوطنية بأرقام مضبوطة ويتم التحويل في حالة الدعوى القضائية حسب قيمة الذهب بالعملة المذكورة تاريخ النطق بالحكم.

ويحسب سقف المسؤولية كالأتي :

إذا كان الضرر والخسائر قد أصاب البضاعة تحدد التعويض بمبلغ لا يزيد عن 10.000 وحدة حسابية عن كل طرد أو وحدة شحن أخرى.

أو 30.000 وحدة حسابية عن كل كلغ وهنا يجب إختيار الحد الأعلى في التعويض لصالح الشحن.

أما إذا كان الضرر ناتجا التأخر في تسليم البضاعة فيحدد التعويض بمرتين ونصف من أجرة النقل المتسحقة عن البضائع المتأخرة على أن لا تزيد عن مجموع أجرة النقل المستحقة بعقد النقل البحري.
مع أنه يجب الإشارة أن أحكام تحديد المسؤولية لا تنطبق إلا في حالة عدم التصريح عن قيمة البضاعة قبل الشحن. أما إذا صرح الشاحن عن نوع البضاعة وقيمتها قبل الشحن وأدرج هذا التصريح في سند الشحن، فلا يجوز للناقل أن يتمسك بالتحديد القانوني ويلزم بتعويض الضرر كاملا على أساس القيمة المصرح بها. وهو ما نصت عليه المادة 805 من القانون البحري الجزائري بعد أن نصت على أن مسؤولية الناقل عن الأضرار اللاحقة بالبضاعة لا يجوز أن تتعدى المبلغ المحدد اضافت " ولم يقدم هذا التصريح في وثيقة الشحن أو أي وثيقة مماثلة" كما يستفاد من هذا النص أن تصريح الشاحن عن نوع البضاعة وقيمتها يجب أن يقدم قبل الشحن وأن يدرج في سند الشحن ويعتبر التصريح حجة على الناقل، على أن للناقل أن يثبت عكسه أي يثبت أن القيمة الحقيقية للبضاعة هي أقل من القيمة المصرح بها خاصة إذا كان سند الشحن مثقلا بتحفظات

[abbes8]

الـفـصل الثــانــي

دعوى المسؤولية والتعويض

إن الحق بإقامة الدعوى بسبب الأضرار اللاحقة بالبضاعة أثناء النقل البحري يعود في الأصل إلى الشاحن الذي تعاقد مع الناقل البحري للبضائع وبذلك يبقى الناقل مسؤولا إتجاهه بمقتضى أحكام عقد النقل البحري.

وأن المرسل إليه البضاعة بعد تحويل وثيقة الشحن وبالتالي ملكية البضائع إليه، يكتسب أيضا حق رفع هذه الدعوى على الناقل. فيما إذا لم يسلمه البضاعة المبينة في الوثيقة المذكورة أو سلمها إليه ناقصة أومعتورة.

بالإضافة إلى أن دعوى الشاحن ودعوى المرسل إليه لا تعتبران مستقلتين تماما عن بعضهما، بحيث يمكن ممارستهما في آن واحد، بل يجب الإعتبار أن الدعوى هي في الأصل للشاحن على أساس عقد النقل. فإذا أقامها فلا يعود للمرسل إليه أن يقيم دعواه وإذا أغفل ذلك أو تأخر يعود للمرسل إليه الذي يستمد من الأساس حقه من وثيقة الشحن المعقودة من قبل الشاحن أن يقيم الدعوى على الناقل. ولمزيد من التفصيل إرتأينا أن نقسم هذا الفصل إلى مبحثين : خصصنا في المبحث الأول كيفية رفع هذه الدعوى وفي المبحث الثاني خصصناه إلى مباشرة دعوى التعويض.

الـمبـحث الأول

كيفية رفع دعوى المسؤولية

المبحث الأول: كيفية رفع دعوى المسؤولية


إن إثبات حق الشاحن أو المرسل إليه في رفع الدعوى المتعلقة بمسؤولية الناقل البحري عن البضائع المفقودة أو التالفة يكون عن طريق اللجوء إلى الخبرة لمعاينة البضاعة وأيضا عن طريق إدراج التحفظات وهو ما سنتطرق إلى دراسته في هذا المبحث.

المطلب الأول : اللجوء إلى الخبرة لمعاينة البضاعة


تقضي القواعد العامة المقررة في قانون الإجراءات المدنية الجزائري، وطبقا لنص المادة 43 منه بـ " يجوز للقاضي بناءا على طلب الأطراف أو طلب أحدهم أو من تلقاء نفسه أن يأمر قبل الفصل في الموضوع وبموجب أمر شفوي بحضور أحد الأطراف شخصيا أو بإجراء تحقيق أو تقديم وثيقة، وبموجب أمر كتابي بإجراء الخبرة..."، وبذلك يحق لكل من الشاحن أو المرسل إليه البضاعة أو حتى الناقل البحري للبضائع، طلب ندب خبير وكذلك للمحكمة من تلقاء نفسها أن تنتدب خبيرا محلفا وذلك لمعرفة مدى الأضرار التي أصابت البضاعة بسبب الحادث أو التأخير أو نتيجة قربها من بضاعة أخرى.

فقد تنقل البضاعة وتصل ولكنها غير سليمة بسبب تلف بعضها أو تغيير حالتها الناتجة عن تأخيرها أو عدم وضعها في المكان المناسب أو أن الناقل لم يراع العلامات التي وضعت على البضاعة لتفادي الأضرار التي ممكن أن تصيبها.

وهو نفس الأمر الذي أكدته المادة 788 من القانون البحري الجزائري وذلك باعطائها للمرسل إليه حق إمكانية الإستعانة بالخبرة وذلك لمعاينة البضاعة وذلك قبل إستلامها، وذلك من أجل تأكده من مدى سلامتها ووصولها في حالة جيدة، غير أن هذا الإجراء هو غير ضروري وهو الأمر الذي أكدته المحكمة العليا في إحدى قراراتها الصادرة بتاريخ 11/04/1990، كما أنه لا يوجد أي نص قانوني يفرض إجراء الخبرة وقت وصول الباخرة أو في أي وقت كان.

كما صدر قرار أخر عن المحكمة العليا في سنة 1996 تحت رقم 13487، جاء فيه " أن قضاة الموضوع إعتبروا تاريخ نهاية عمليات التوزيع بدء سريان الأجل لمعاينة البضاعة وإعتبروا المعاينة التي تمت في 16/05/1990 وقعت خارج الآجال القانونية، في حين أن المادة 790 من القانون البحري تنص على أن الأجل القانوني يحتسب من تاريخ التسليم وليس من تاريخ التوزيع المنصوص عليه في المادة 780 من القانون البحري لهذا فإنهم قد أخطأوا في تطبيق القانون وعرضوا قرارهم للنقض.
كما أن محكمة إستئناف القاهرة، الدائرة التجارية الأولى، قد قضت في قرارها المرقم 344 المؤرخ في 16/06/1953 بـ " أما عن الدفع بعدم القبول طبقا لنص المادة 99 من قانون التجارة البحري التي تقول أن إستلام الأشياء المنقولة ودفع أجرة النقل ببطلان لكل دعوى على أمين النقل إذا كان العيب الذي حصل فيها ظاهرا من خارجها، أما إذا كان غير ظاهر فيجوز إثباته بمعرفة الخبرة
كما أنه تجدر الإشارة إلى نص المادة 789 من القانون البحري الجزائري على أن معاينة البضاعة من طرف المرسل إليه أو ممثله للتأكد من سلامتها وبالتالي تحميل الناقل مسؤولية الأضرار والخسائر التي أصابتها أثناء النقل والهدف من هذه المعاينة هو التحقق من أن البضاعة وصلت في حالة سليمة وغير ناقصة.
كما أن الأصل أن فحص البضاعة يتم بمجرد وصولها وتفريغها في ميناء الوصول وعلى الرصيف وبحضور طرفي عقد النقل البحري بالإضافة إلى المرسل إليه إذا كان هو غير الشاحن حتى تكون عملية إجراء الخبرة للتأكد من سلامة البضاعة، فعالة ولها حجية على الطرفين.
والأصل أن المرسل إليه أو ممثله هو من يستلم البضاعة من الربان أو ممثل الناقل عند الوصول إلى ميناء التفريغ، إلا أنه عمليا هو خلاف ذلك حيث أن من يتسلم البضاعة هو عامل المخزن بالمؤسسة المينائية ويضعها في المخازن الخاصة بالميناء كما يصدر غالبا شهادة تثبت حالة البضاعة كما تسلمها من الناقل.

المطلب الثاني : التحفظات


تقتضي الدعوى المتعلقة بمسؤولية الناقل البحري إثبات أن الضرر الذي أصاب البضاعة منسوب إلى الناقل ولا يكون الضرر منسوبا إلى الناقل إلا إذا وقع والبضاعة في يده، أي خلال النقل وقبل تسليمها للمرسل إليه، وللتحقق من أن الضرر سابق على التسليم، لا بد من إثباته في الوقت الذي يتم فيه هذا التسليم. أما إذا طال الوقت بين خروج البضاعة من يد الناقل والإبلاغ عن الضرر، فإنه يصعب إثبات الوقت الذي وقع فيه الضرر وسببه، ومن المحتمل أن يكون الضرر قد طرأ بعد التسليم ولأسباب لا يسأل عنها الناقل، كما يتعذر على الناقل الدفاع عن حقوقه وإثبات قيامه بتنفيذ إلتزاماته وتسليم البضاعة في حالة جيدة .

لذلك رأى المشرع حماية للناقل، ففرضت المادة 790 من القانون البحري على أنه في حالة " الخسائر أو الأضرار التي تحدث للبضائع يقوم المرسل إليه أو من يمثله بتبليغ الناقل أو ممثله كتابيا في ميناء التفريغ قبل أو في وقت تسليم البضاعة، وإذا لم يتم ذلك تعتبر البضاعة مسلمة حسب ما تم وصفها في وثيقة الشحن إلى غاية ثبوت العكس، وإذا لم تكن الخسائر ظاهرة فيبلغ عنها خلال 03 أيام إعتبارا من إستلام البضائع".
وبالتالي في حالة هلاك أو تضرر البضائع المنقولة، يتوجب على المستلم بعد قيامه بالكشف عليها والتحقق من وجود الهلاك أو الضرر أن يوجه للناقل أو وكيله تحفظات خطية في ميناء التفريغ وفي وقت التسليم على أبعد حد، وإذا كان الهلاك أو الضرر غير طاهرين تكون مهلة توجيه التحفظات ثلاثة أيام بعد التسليم، ولا تدخل أيام العطلة في حساب هذه المهلة.
وبالتالي، فهنالك إفتراضات:
-إما أن تكون التحفظات الخطية قد وجهت من المستلم إلى الناقل أو وكيله ضمن المهلة المذكورة، فتوجد عندئذ قرينة على أن الهلاك أو الضرر قد حصل أثناء مرحلة النقل البحري وعلى الناقل أن يثبت العكس.
-وإما أن تكون التحفظات الخطية عديمة الوجود أو موجهة من المستلم إلى الناقل بعد إنقضاء المهلة المذكورة، فتوجد عندئذ قرينة لمصلحة الناقل على أنه سلم البضائع كما هي مبينة في وثيقة الشحن وعلى المستلم أن يقدم الأدلة المعاكسة.

ولا محل للتحفظات في حالة الهلاك الكلي للبضاعة، لأن الهلاك الكلي لا يتصور فيه التسليم، و التحفظات قاصرة فقط على الحالات التي يصير فيها تسليم البضاعة، كذلك لا محل للتحفظات في حالة التأخير لأنه لا يتضمن تسليما، ولأنه ضرر متميز يمكن إثباته بسهولة بالوثائق الرسمية لإدارة الميناء التي يسجل فيها تاريخ وصول السفن، لكن إذا نشأ عن التأخير تلف بالبضاعة فيتعين توجيه التحفظات .

وقد أثير الخلاف في القضاء الجزائري حول المقصود بالتسليم الذي يبدأ منه ميعاد تقديم التحفظات، فذهب رأي إلى أن ميعاد توجيه التحفظات يبدأ من تاريخ التفريغ تحت الروافع.

وذهب رأي ثان إلى أن الميعاد المذكور يبدأ من تاريخ إستلام البضائع إذن التسليم الذي يسلمه الناقل أو وكيله إلى المرسل إليه ليتمكن بمقتضاه من إستلام البضاعة من شركة الميناء، إذ أن البضاعة تصبح تحت تصرفه من هذا الوقت.
غير أن الرأي السائد والصحيح هو أن المقصود بالتسليم هو التسليم الفعلي و المادي للمرسل إليه، حيث يتمكن من الكشف على البضاعة وفحصها والتحقق من حالتها، وأن هذا التسليم هو الذي يبدأ منه الميعاد القانوني لتقديم التحفظات، وهو نفس الموقف الذي أخذت به المحكمة العليا في قراراتها، فمثلا في قرار للغرفة التجارية والبحرية للمحكمة العليا نقضت هذه الأخيرة قرار قضائي صادر عن مجلس قضاء مستغانم، حيث جاء في حيثيات القرار " حيث أنه تبين من القرار المطعون فيه أن قضاة الإستئناف رفضوا الدعوى المرفوعة من قبل الشركة الجزائرية لتأمينات النقل الرامية إلى تعويض الخسائر اللاحقة بالبضائع المنقولة على متن السفينة (ف.س)، على أساس أن البضائع أفرغت بميناء مستغانم من 26 ماي إلى 21 جوان 1983، وأن تقرير الخبرة المتعلق بالخسائر حرر في 12/02/1984 ، أي بعد تاريخ إنزالها من الباخرة.
-حيث أنهم بقرارهم هذا يكونوا قد خرقوا المادة 790 من القانون البحري التي تشترط تقديم تحفظات أو تحرير محضر معاينة قبل أو وقت تسليم البضائع وليس في وقت تفريغها .

وفي قرار أخر صادر عن الغرفة التجارية والبحرية للمحكمة العليا، صادر بتاريخ 09/07/1996تحت رقم 134787، جاء فيه أن قضاة الموضوع أخطأؤا عندما إعتبروا تاريخ نهاية عمليات التفريغ هو التاريخ الذي يبدأ فيه سريان أجل التحفظات، كما إعتبروا أن المعاينة التي تمت في 16/05/1990، وقعت خارج الأجل القانوني، في حين أن المادة 790 من القانون البحري تنص على أن الأجل يحتسب من تاريخ التسليم وليس من تاريخ التفريغ المنصوص عليه في المادة 780 من القانون البحري، لهذا فإنهم بذلك أخطأوا في تطبيق القانون وعرضوا قرارهم للنقض.

وإذا لم يقدم المرسل إليه تحفظات إلى الناقل، أو قدمها في وقت متأخر، فإنه يفترض
أنه تسلم البضائع كما هي مبينة في وثيقة الشحن، كما أن عدم تقديم التحفظ في الميعاد القانوني لا يترتب عليه سقوط دعوى المسؤولية أو عدم قبولها، بل تقوم قرينة قانونية لمصلحة الناقل على أنه سلم البضائع كما هي مبينة في سند الشحن وهذه القرينة هي بسيطة يجوز للمرسل إليه إثبات عكسها بكافة الطرق، كأن يثبت أن الهلاك أو التلف قد حدث أثناء عملية النقل.
وبمفهوم المخالفة أنه إذا قدم المرسل إليه التحفظات في الميعاد القانوني، قامت قرينة قانونية لصالحه على أن الناقل لم يسلم البضاعة كما هي مبينة في سند الشحن. ويجوز للناقل في هذه الحالة إثبات العكس بكافة وسائل الإثبات، هذا ويحق دائما للناقل أن يطلب إثبات حالة البضاعة بحضور المرسل إليه وقت تسليم البضاعة وإذا حصل ذلك فلا محل لتوجيه أي تحفظ وهو نفس الأمر الذي أقرته المحكمة العليا في أحد قراراتها الصادرة عن غرفتها التجارية والبحرية في قضية الشركة الجزائرية لتأمينات النقل ضد المؤسسة الوطنية للإيداع وذلك بتاريخ 22/10/1996، وقد حاء في حيثيات القرار " أنه من المقرر قانونا أنه إذا حصلت خسائر أو أضرار للبضاعة، يقوم المرسل إليه أم من يمثله بتبليغ الناقل كتابيا في ميناء التحميل، قبل اوفي وقت تسليم البضاعة، وإذا لم يتم ذلك تعتبر البضاعة مسلمة حسب ما تم وضعها في وثيقة الشحن لغاية ثبوت العكس.

وفي قرار آخر للمحكمة العليا المؤرخ في 12/09/1995، ملف رقم 123251، أكدت فيه أنه إذا كان صحيحا أنه يتعين على المرسل إليه أن يقدم تحفظاته للناقل قبل أو في وقت تسليم البضائع، إلا أنه يجوز له أن يقدم الدليل العكسي لإثبات الخسائر وذلك بعد فوات أجل 03 أيام المنصوص عليها في المادة 790 من القانون.

الـمبـحث الثـانـي

مباشرة دعوى التعويض

المبحث الثاني : مباشرة دعوى التعويض


نظم المشرع الجزائري أحكام مسؤولية الناقل البحري للبضائع حيث كرس مبدأ مسؤولية الناقل في حالة الهلاك الكلي أو الجزئي للبضائع وكذلك في حالة نقصانها. أو في حالة التأخر في تسليمها.ومتى ثبتت مسؤولية الناقل، فإنه يلتزم بتعويض الضرر اللاحق بالمرسل إليه، وتطبق هنا أحكام القواعد العامة، فيلتزم الناقل بتعويض المرسل إليه عما لحقه من خسارة وما فاته من كسب طبقا لنص 182 من القانون المدني ولكن بشرط أن يكون هذا نتيجة طبيعية لعدم الوفاء بالإلتزام أو للتأخر في الوفاء به، ويقدر الضرر على أساس قيمة البضاعة في مكان الوصول، ومع ذلك لا يلتزم الناقل إلا بتعويض الضرر الذي كان يمكن توقعه عادة وقت التعاقد، ما لم يرتكب غشا أو خطأ جسيما، وترفع مقدارها ومداها ويكون الحساب على أساس القيمة السوقية للبضاعة التالفة في ميناء الوصول كما سبق وأن ذكرنا إذا كانت تزيد عن قيمة شراءها، أما التعويض عن التأخير في التسليم، فيقدر على أساس الفرق بين قيمة البضاعة في السوق لو سلمت في الوقت الذي يجب فيه التسليم وقيمتها في الوقت المناسب الذي سلمت فيه بالفعل .

ولذلك إرتأينا أن نقسم مبحثنا هذا إلى مطلبين، في المطلب الأول خصصناه إلى أطراف الدعوى والمطلب الثاني خصصناه إلى الإختصاص والتقادم :

المطلب الأول : أطراف الدعوى


لقد سبقت الإشارة في مذكرتنا هاته إلى أن عقد النقل البحري هو العقد الذي يتعهد فيه الناقل بأن ينقل بضاعة للشاحن لقاء أجر معلوم، ويتضح من هذا التعريف أن عقد النقل البحري يبرم بين شخصين هما الناقل من جهة والشاحن من جهة أخرى، والغالب يكون مجهز السفينة هو الناقل بذاته، أم الشاحن فهو الذي يقدم بضاعته للنقل، بيد أن الغالب أن يحصل النقل لمصلحة شخص آخر غير الشاحن يعرف بالمرسل إليه، ويكون لهذا الأخير حق خاص إتجاه الناقل للمطالبة بالبضاعة، وإذا كان الأصل أن يبرم عقد النقل البحري بين الناقل والشاحن مباشرة دون واسطة بينهما، فإنه قد يلجأ كل من الطرفين إلى وسيط، فقد يمثل الناقل الربان بماله من نيابة قانونية عامة، وقد يمثله مندوب بري كمدير الفرع أو أمين السفينة أما الشاحن فقد يمثله وكيل بالعمولة يتعاقد مع الناقل باسمه الخاص لحساب الشاحن الموكل، وعندئذ يكون الوكيل بالعمولة مسؤولا إتجاه الشاحن عن تنفيذ العقد، هذا وقد يتوسط سمسار للتقريب بين الناقل والشاحن دون أن يتحمل أي إلتزام يتعلق بتنفيذ العقد.
وبهذا نخلص إلى أطراف دعوى المسؤولية وذلك بتبيان المدعين بالمسؤولية في الفرع الأول من هذا المطلب في الفرع الثاني سنتعرض إلى المدعى عليهم بالمسؤولية.

الفرع الأول : المدعي بالمسؤولية


إن المتضرر في دعوى المسؤولية يكون إما الشاحن أو المرسل إليه أو من ينوب عنهما قانونا وسنتطرق إلى شرح ذلك في هذا الفرع:

[abbes8]

أولا: الشاحن:

بطبيعة الحال يعتبر الشاحن طرفا في عقد النقل البحري للبضائع وبذلك فهو يتضرر في حالة هلاك البضاعة أو تلفها ووصولها متأخرة إلى ميناء الوصول وبالتالي يكون هو صاحب الحق الأصلي في الرجوع على الناقل البحري بالمسؤولية وذلك بمقتضى المسؤولية التعاقدية.
ولاثبات صفة الشاحن كمدع فلا بد من إستظهاره لسند الشحن الذي يعد وسيلة في إثبات عقد النقل البحري أو أي وثيقة نقل أخرى ولا يمكن أن تبقى للشاحن الصفة في رفع الدعوى إلا إذا ظل حائزا لسند الشحن .

ثانيا: المرسل إليه:

نصت المادة 749 من القانون البحري على أن سند الشحن يعتبر بمثابة سند لحيازة البضاعة. وبالتالي، فقد يكون سند الشحن لحامله ويسمى هذا الحامل بالمرسل إليه وبالتالي فقد خول القانون الحق للمرسل إليه أن يرقع دعوى التعويض ضد الناقل، ومع ذلك إذا سبق الشاحن المرسل إليه في الرجوع على الناقل بالمسؤولية فتبرأ ذمة الناقل البحري إتجاه المرسل إليه ما إذا قام بأداء قيمة التعويض عن الضرر إلى الشاحن .

وقد أصدرت المحكمة العليا في هذا الشأن قرار بتاريخ 17/12/1996، ملف رقم 195015 حيث قضى القرار برفض دعوى الشركة الجزائرية لتأمينات النقل وكذا شركة سونطراك والتي كانت ترمي إلى تعويض الخسائر لكونهما لم تثبتا صفتهما كمرسل إليه بتقديم سند الشحن.

كما كثيرا ما يحدث في قضائنا أين تقدم شركات التأمين عقد الحلول والسند الذي يثبت صفة شركة التأمين ومصلحتها في رفع دعوى التعويض ضد الناقل البحري وهذا ما أكدته المحكمة العليا في العديد من قراراتها من بينها القرار الصادر بتاريخ 06/05/1997 ملف رقم 151326، حيث جاء فيها " يتعين على شركة التأمين أن تقدم يوم رفع الدعوى أمام المحكمة المختصة عقد حلول صحيح يعطي لها صفة التقاضي ويتضمن على وجه الخصوص تاريخ تحديده، حيث أن التاريخ المذكور في العقد هو الذي يسمح لشركة التأمين بممارسة دعوى الرجوع إبتداءا من ذلك التاريخ، وحقوق الأطراف تقرر يوم رفع الدعوى بمعرفة وقت التسديد للمرسل إليه وحق المؤمن في رفع دعوى الرجوع. وأن الحلول المشار إليها أعلاه لم تتم بحكم القانون، بمعنى أن شركة التأمين تعفي من تقديم عقد الحلول عند رفعها لدعواها وفقا للمادة 744 من القانون البحري، بل هو حلول إتفاقي مؤسس على عقد مكتوب لأن المؤمن طرف أجنبي عن عقد النقل.

ويجدر بنا ذكر أنه يمكن لكل شخص أصابه ضرر من جراء الهلاك أو التلف الذي لحق بالبضائع أو بسبب التأخير في تسليمها الرجوع بالمسؤولية على الناقل البحري وهنا لا يكون الرجوع على أساس المسؤولية العقدية بل يكون على أساس المسؤولية التقصيرية.
الفرع الثاني : المدعى عليه بالمسؤولية

(1)

بطبيعة الحال المدعى عليه في المسؤولية التي نحن بصدد دراستها هو الناقل البحري عن البضائع التي هلكت أو فقدت أو تم التأخر في تسليمها للمرسل إليه أو الشاحن. ولكن في كثير من الأحيان، نجد أن هناك ناقل هو الذي تعاقد مع الشاحن ولكن من قام بالنقل هو ناقل آخر ولهذا يسمى الأول بالناقل المتعاقد والثاني بالناقل الفعلي، كما أنه يوجد أيضا تابعو الناقل البحري.

أ) الناقل المتعاقد: هو الناقل الذي أبرم عقد نقل بحري مع الشاحن وبالتالي يكون مسؤولا عن الهلاك والتلف والتأخير وذلك بغض النظر إذا ما قام بتكليف ناقل بحري آخر بالقيام بالنقل ولكن المسألة تعقد نوعا ما إذا كنا بصدد حالة إيجار السفينة، فالمسألة تختلف باختلاف نوع الإيجار البحري المبين في وثيقة الشحن.
وقد نصت المادة 704 من القانون البحري الجزائري " يعود التسيير التجاري للسفينة لمستأجرها ويكون الربان بحكم القانون ممثلا في هذا المجال، ويجب عليه التقيد بتعليمات المستأجر في حدود أحكام إستئجار السفينة " ولكن يكون هذا في حالة ما إذا تم إستئجار السفينة لمدة معينة.Time Charter Party

أما في حالة إستئجار السفينة بهيكلها، فيكون التسيير التجاري كذلك للمستأجر، ويكون بالتالي المستأجر هو الناقل طبقا لأحكام المادة 730 من القانون البحري وفي حالة إستئجار السفينة على أساس الرحلة فيكون التسيير التجاري للمؤجر وهذا ما أكدته المادة 650 من القانون البحري وقد أصدرت المحكمة العليا قرارا في هذا الشأن بتاريخ 1994.11.22 تحت رقم 119766 جاء فيه " حيث أن مجلس قضاء عنابة قرر وجود عقد إيجار سفينة بين المؤجر، شركة سبسن هوفس و المستأجر الشركة الجزائرية للنقل (CNAN) وأعفى المؤجر من كل مسؤولية عن الخسائر اللاحقة بالبضائع من دون أن يبين نوع عقد الإيجار ويوضح إذا كانت السفينة قد قد أستؤجرت على أساس الرحلة وفقا للمادة 650 وما يليها وفي هذه الحالة يبقى المؤجر مسؤولا عن الخسائر أو إذا كانت السفينة مستأجرة لمدة معينة وفقا لأحكام المادة 695 وما يليها من نفس القانون وفي هذه الحالة ترجع للمستأجر المسؤولية أو إذا كانت السفينة مستأجرة بهيكلها وفقا للمادة 725 وما يليها.

ب) الناقل الفعلي: هو لا تربطه أية علاقة تعاقدية مع الشاحن وإنما تربطه علاقة تعاقدية مع الناقل المتعاقد مع الشاحن بحيث يعهد إليه الناقل المتعاقد بتنفيذ عملية نقل البضائع كلها او جزء منها فقط،و بالتالي يمكن للشاحن ان يرجع على الناقل الفعلي للبضائع إذا أصابها تلف أو هلكت أو تأخر في تسليمها له ولكن يكون هذا الرجوع على أساس المسؤولية التقصيرية.

ج)تابعوا الناقل البحري: هم أيضا لا تربطهم علاقة تعاقدية مع الشاحن بل هم يعتبرون تابعين للناقل البحري للبضائع وكثيرا ما يرجع الضرر الذي يلحق بالبضاعة إلى خطأ أحد أتباع الناقل مثل مقاول الشحن والتفريغ.
ولما كان عقد النقل يحوي حلقات متسلسلة ومترابطة، وأن عمليتي الشحن و التفريغ هما ضمن هذه الحلقات لأن عقد النقل البحري هو سبيل وجود عقد الشحن والتفريغ. وعقد الشحن والتفريغ هو سبيل تنفيذ عقد النقل وحيث أن الناقل وكما قررت الإتفاقية الدولية يتمتع بمزايا تتركز في محورين أولهما تحديد المسؤولية بمبلغ معين والثاني التقادم المانع من سماع الدعوى ضده.(
2)
وإنطلاقا مما قررته هذه الإتفاقيات للناقل، فقد تمحورت إتجاهات فقهية وقضائية حول شمول مقاول الشحن والتفريغ بامتيازات الناقل وهذا المقاول إما أن يكون تابعا للناقل أو متعاقدا معه.

وعلى أية حال، فإن هذه المشكلة طرحت بعد عام 1932 إذ لم تكن قبل هذا التاريخ إشكالات باعتبار أن الشاحن أو المرسل في علاقاته التعاقدية تقتصر على الناقل لوحده طبقا لمبدأ نسبية العقد ولكن بتطور المسؤولية التقصيرية عن الإهمال، أصبح من الممكن مقاضاة مقاول الشحن والتفريغ عن الأضرار الناتجة بسبب إهماله وأن مالك البضاعة لا يحتاج إلى أن يستند على العلاقة التعاقدية في إقامة دعواه وإنما على المسؤولية التقصيرية.

المطلب الثاني : الاختصاص و التقادم

ارتاينا في هدا المطلب ان نقسمه الى فرعين في الفرع الاول خصصناه الى موضوع الاختصاص لما يثير هدا الموضع من إختلافات في قضاء مختلف الدول أما الفرع الثاني فقد خصصناه إلى مسألة التقادم بالنسبة للدعوى التي يرفعها كل من الشاحن أو المرسل إليه على الناقل البحري في حالة هلاك البضاعة أو وصولها متأخرة.

الفرع الأول :الإختصاص

في الحقيقة يعتبر النقل البحري عملا تجاريا بالنسبة إلى الناقل وهو تجاري كذلك بالنسبة إلى الشاحن إذا كان تاجرا وأبرمه لحجات تجارته ومن ثم تكون دعوى المسؤولية الناشئة عن عقد النقل البحري التجارية وقد خلت اتفاقية بروكسل لسنة 1924 وكذلك بروتوكول سنة 1968 من أي حكم في شأن تحديد الاختصاص القضائي في حالة ما إذا نشأ نزاع بصدد تنفيذ أو عدم تنفيذ عقد نقل البضائع بالبحر وكان من جراء هذا الصمت من جانب إتفاقية بروكسل في هذا المجال أن إنتشرت في أغلب الدول البحرية تضمين سندات الشحن شروطا تعين جهة الاختصاص القضائي بصدد تلك المنازعات وقد كانت هذه الشروط محلا لكثير من النقد إلى جانب تباين مواقف القضاء المختلفة من بلد إلى أخر بصدد تقييم هذه الشروط.

غير أن إتفاقية هامبورغ لسنة 1978 في مادتها 21 تضمنت القواعد التالية بصدد هذا الموضوع:
تحدد المحكمة المختصة طبقا لما نصت عليه المادة الأولى حيث يكون للمدعي إختيارا واسعا بين عديد من المحاكم على النحو التالي :
أ‌-المركز الرئيسي للمدعى عليه.
ب‌- مكان إبرام العقد بشرط أن يكون للمدعى عليه مقر عمل أو فرع أو وكالة إبرام العقد عن طريقها.
ج- ميناء الشحن أو ميناء التفريغ.
د- أي مكان غير ذلك يعين لهذا الغرض في عقد النقل .

وهذا هو نفس الموقف الذي أخد به المشرع الجزائري في نص المادة 745 من القانون البحري وهو ما كرسته المحكمة العليا في أحد قراراتها الصادر بتاريخ 06/02/1997، ملف رقم 162697، حيث جاء فيه '' حيث أنه يجوز حسب المادة 745 من القانون البحري رفع الدعوى أمام المحكمة التي يقع في دائرة إختصاصها موطن المدعى عليه وفقا للفقرة الأولى وإما أمام المحكمة التي يوجد فيها ميناء التفريغ وفقا للفقرة الثانية، حيث أن المادة 745 أعطت للمدعى حق إختيار المحكمة الفاصلة في المواد البحرية أو محكمة مقر إقامة المدعى عليه أو محكمة ميناء الشحن، أو محكمة ميناء التفريغ، وهنا لا يمكن لقضاة الموضوع أن يمنعوا المدعي من الإستفادة بهذا الحق''.

إذا يظهر لنا أن المادة 745 من القانون البحري أخذت بالإختصاص الإقليمي على أساس القواعد
العامة المذكورة في نص المادتين 08 و 09 من قانون الإجراءات المدنية أي محكمة موطن المدعى عليه أو محكمة مقر إقامته أو الموطن المختار له وإذا كان المدعى عليه شخصا معنويا فيكون الإختصاص للمقر الرئيسي للشخص المعنوي المدعى عليه.
ولم تنص المادة 745 السالفة الذكر على محكمة ميناء الشحن أو ميناء التفريغ إذا كان موجودا بالتراب الوطني وذلك نتيجة للصياغة الركيكة للترجمة بالنص العربي.

الفرع الثاني :التقادم

أخضع المشرع الجزائري دعوى المسؤولية عن الأضرار اللاحقة في البضاعة لتقادم قصير المدة بسنة واحدة وذاك بغية الإسراع في تسوية ما ينشأ عن هذا العقد من منازعات وتنص المادة 743 من القانون البحري " تتقادم دعوى مسؤولية الناقل البحري بمضي عام واحد'' وذلك مع إمكانية زيادة هذه المدة إلى عامين باتفاق مبرم بين الأطراف بعد وقوع الحادث الذي يترتب عليه رفع الدعوى.
كما أن مدة التقادم هذه مقتصرة فقط على دعوى مسؤولية الناقل البحري فيما يخص الأضرار اللاحقة بالبضائع. أما الدعاوى الأخرى الناشئة عن عقد النقل البحري كدعوى الناقل ضد الشاحن للمطالبة بأجرة النقل فإنها تخضع للتقادم المقرر في نص المادة 742 من القانون البحري و التي تكون مدته سنتين تسري من يوم تسليم البضاعة أو اليوم الذي كان يجب أن تسلم فيه.

غير أن سكوت المشرع عن بداية حساب مدة التقادم هذه جعل الجهات القضائية الجزائرية تختلف في قراراتها وأحكامها القضائية فهناك من يرى أنه يبدأ حسابه من يوم التسليم وهناك من يرى انه يبدأ حسابه من يوم التفريغ.
غير أنه في الحقيقة، أن التقادم السنوي من يوم تسليم البضاعة إلى المرسل إليه تسليما فعليا وإذا
استمر تسليم البضائع عدة ايام، فإن التقادم يبدأ حسابه من اليوم الذي إنتهى فيه وضع البضاعة بأكمله في حيازة المرسل إليه وإذا لم يقع التسليم كما في حالة الهلاك الكلي فإن التقادم السنوي يسري من اليوم الذي كان يجب فيه تسليم البضاعة وهو الأمر الذي أكدت عليه المحكمة العليا في أحد قراراتها بتاريخ 10/05/1992، ملف رقم 84781، حيث جاء فيه '' إن القرار الذي قضى بتقادم الدعوة المرفوعة من المرسل إليه يوم 13/01/1983 بعد إستلامه البضائع في 13/05/1985 قد طبق المادة 743 من القانون البحري تطبيقا سليما لأن تلك الدعوة رفعت خارج مهلة السنة المنصوص عليها قانونا''.

كما أنه يجدر ذكر على أنه لا يجوز الإتفاق على أن يكون التقادم في مدة أقل من سنة لأن مثل هذا الإتفاق يتضمن تخفيفا لمسؤولية الناقل ومن ثم يقع باطلا، وعلى عكس ذلك يجوز الإتفاق على أن يتم التقادم في مدة تزيد على سنة وذلك في حدود سنتين كما نصت عليه المادة 743 من القانون البحري كما أن الدفع المتعلق بالتقادم هو دفع موضوعي ليس من النظام العام، إذ لا يجوز للقاضي إثارته من تلقاء نفسه بل بناءا على طلبات الأطراف.
ولمزيد من الإثراء لهذا الموضوع، فإن إتفاقية هامبورغ وإتفاقية بروكسل تضمنتا مجموعة من أحكام في شأن تقادم الدعاوى التي تتعلق بنقل البضائع عن طريق البحر، ولقد وردت هذه الأحكام في إتفاقية هامبورغ بمادتها العشرين تحت عنوان تقادم الدعاوى وجاء في فقرتها الأولى بأن كل دعوى متصلة بنقل البضائع عن طريق البحر والخاضع لتلك الإتفاقية تسقط ما لم تتخذ إجراءات التقاضي أو التحكيم خلال مدة عامين.
بينما نص بروتوكول 1968 المعدل لإتفاقية بروكسل على إبراء الناقل و السفينة من كل مسؤولية أيا كان نوعها تتعلق بالبضائع ما لم ترفع خلال سنة من تاريخ تسليمها أو من التاريخ الذي كان يجب تسليمها فيه ومع ذلك يجوز إطالة هذه المدة بإتفاق الطرفين بعد قيام سبب الدعوى.

أما فيما يخص دعوى الحلول ودعوى الرجوع كما جاء النص عليهما في المادة 743 من القانون البحري و التي تحول فيها شركة التأمين محل المرسل إليه في المطالبة بحقوقه فيجب أن ترفع خلال مهلة سنة من أجل قبولها من ناحية الشكل أما إذا رفعت خارج هذه المدة فتكون مقبولة إذا رفعت خلال الثلاثة أشهر الموالية لتسديد المبلغ للمؤمن له، وترفع شركة التأمين الدعوى وتطالب بالتعويض في حدود ما دفعته للمؤمن له ويمكن أن يرفع المرسل إليه الدعوى إلى جانب شركة التأمين ويطالب بالجزء المتبقي من التعويض الذي لم يدفع له من المؤمن وهو نفس الأمر الذي جاء به بروتوكول 1968 في المادة 03، فقرة 06، تنص على '' يجوز رفع دعاوى الرجوع بالضمان حتى بعد فوات السنة المنصوص عليها في الفقرة السابقة إذا رفعت خلال المدة التي يحددها قانون المحكمة التي تنظر الدعوى ومع ذلك فإن هذه المدة لا يجوز أن تقل عن ثلاثة أشهر من اليوم الذي يقوم فيه رافع دعوى الرجوع بالضمان وتسوية المطالبة أو من يوم إقامة الدعوى عليه''.
وأخير، يشير إلى أن عقد التأمين يجب أن يكون سابقا على وقوع الضرر اللاحق للبضاعة وإلا فيحكم بعد قبول الدعوى.

الـــخـــاتــمــة

في آخر الكلام عن مذكرتنا هذه فإننا نشير على عدم مصادقة المشرع الجزائري على البروتوكولين المعدلين لإتفاقية بروكسل لسنة 1924 المتعلقة بتوحيد سندات الشحن وذلك بالرغم من أخذه للكثير من أحكامها في القانون البحري الجزائري، كما أنه يجب التنويه دائما لأهمية بداية مسؤولية الناقل البحري للبضائع فهي تبدأ من تاريخ تسلمه للبضاعة وتنتهي بتسليمها إلى المرسل عليه وليس بتفريغ البضائع في ميناء الوصول كما يقضى به في محاكمنا.

وأيضا من خلال دراستنا لمسؤولية الناقل البحري للبضائع، فنجد بأن المشرع الجزائري وضع التوازن العقدي من خلال إعفاء الناقل في الحالات الإثنى عشر من المسؤولية المنصوص عليها في المادة 803 من القانون البحري وبالتالي فإنه لا يوجد طرف قوي وطرف ضعيف في عقد النقل البحري كما أن المشرع وضع إمتيازات للشاحن وإلتزامات وأيضا أعطى إمتيازات الناقل وخصه بإلتزامات.

كذلك يجب التنويه أن عقد النقل البحري يبرم فقط بين الناقل البحري وبين الشاحن صاحب البضاعة وهما طرفي هذا العقد أما المرسل إليه للبضاعة فلا يعتبر من أطراف عقد النقل البحري بالرغم من إمتداد أثار النقل إليه.

كما أنه قد عززنا موضوعنا هذا بمجموعة من القرارات القضائية الصادرة عن الغرفة التجارية و البحرية التابعة للمحكمة العليا وذلك من أجل توحيد المفاهيم القانونية لدى المجالس القانونية و المحاكم خاصة في ظل تطور النشاط البحري المترتب عن تطور النشاط الإقتصادي في الجزائر.
*****************
منقول للأمانة العلمية
*****************

[أمينة87]

بوركت أخي عباس

فعلا أنت عضو متميز بكل ما للكلمة من معنى

إن شاء الله نراك في أعلى و أرقى المراتب

[abbes8]

المشاركة الأصلية كتبت بواسطة amina87

بوركت أخي عباس

فعلا أنت عضو متميز بكل ما للكلمة من معنى

إن شاء الله نراك في أعلى و أرقى المراتب

وفيك بركة اختي امينة،،شكرا لك على هذه الكلمات الرقيقة.واتمنى لك كل خير في هذه الدنيا.وأدامك الله لنا بكل ما تقدمينه للأعضاء الكرام .

[zoubour]

شكرا لك جزيل الشكر والعرفان واصل واصل واصل واتمنى أن تزيد من تميزك

[علي الكناني]

انت مبدع مبدع مثابر .. اشكرك لكل شيئ وخاصة لأمانتك .

[قسيس علي]

السلام عليكم ورحمة الله وبركاته
أخي عباس أسأل الله عزوجل أن يدخل أبويك الجنة

أريد أن أجتاز مسابقة الماجستير فرع القانون العقاري هذه السنة بكلية الحقوق بن عكنون

ما هي المواد اللازمة للمراجعة علما أنني متخرج من هناك لشهادتي الليسانس والكابا

دخلت 3 مرات فرع القانون الدولي وفي كل مرة آخذ 08 من 20 فأردت التغيير هذه السنة

بماذا تنصحني

وشكرا

[abbes8]

المشاركة الأصلية كتبت بواسطة قسيس علي

السلام عليكم ورحمة الله وبركاته
أخي عباس أسأل الله عزوجل أن يدخل أبويك الجنة

أريد أن أجتاز مسابقة الماجستير فرع القانون العقاري هذه السنة بكلية الحقوق بن عكنون

ما هي المواد اللازمة للمراجعة علما أنني متخرج من هناك لشهادتي الليسانس والكابا

دخلت 3 مرات فرع القانون الدولي وفي كل مرة آخذ 08 من 20 فأردت التغيير هذه السنة

بماذا تنصحني

وشكرا

آمين يا رب.
تحية طيبة لك أخي قسيس علي وان شاء الله تكون في تمام الصحة والعافية ان شاء الله .
أعذرني أخي فأنا طالب في السنة رابعة وليست لدى أي فكرة عن المقاييس التي تتم مراجعتها .
وان شاء الله سيساعدونك إخوتنا الأعضاء .
اتمنى لك التوفيق في حياتك الدراسية .ان شاء الله .
تقبل تحياتي واحتراماتي اخي قسيس علي.